Március 15-én, reggel 6:03 perckor elindul az első új, emeletes Stadler KISS motorvonat a Ceglédre közlekedő Z50-es zónázó vonatként. Az első jármű négy óránként teljesít egy ceglédi menetet az első napon. 2022-ig mind a 40, hatkocsis motorvonat forgalomba áll.
Ezt a hírt sok helyen lehetett már olvasni, néhányan talán azt is tudják, hogy a Szeged-Hódmezővásárhely TramTrain-re is új járművek érkeznek, de ezzel nagyjából előre fölélte a hazai kötöttpályás közösségi közlekedés a teljes, még el sem fogadott, 2021-2027 közötti EU-költségvetés járműbeszerzésre fordítható részét. Csak hét évet kell tehát majd új jármű nélkül kibírni a következő ciklusig – de valójában számos helyen többet, hiszen a mostani beszerzések is csak a MÁV-START fővárosi elővárosi forgalmának modernizációját (és 7,6 százalékos kapacitás-bővítését) jelentik, a vidéki elővárosi közlekedésről és a regionális forgalomról nincs szó. Nem tudjuk tehát, hogy mi lesz a Szeged-Békéscsaba tengely, Miskolc, Eger, Debrecen és Balatonfüred elővárosi forgalmával és a mellékvonalakkal, de valójában Budapesten is marad egy sötét folt: a lajosmizsei vonalra a korszerű (18 éves, tehát életük delén már túl lévő) Desiro motorkocsikat terveznek, de azok nem bírják az egyre növekvő utasforgalmat, újra és újra visszatérnek a régi, mozdonyos vonatok.
Ez a szituáció tehát azt jelenti, hogyha a budapesti agglomeráció elhanyagoltabb vonalain, a vidéki elővárosi és a regionális forgalomban szeretnénk fejleszteni a járműveken, illetve a frekventáltabb vonalakon olyan kapacitásbővítést szeretnénk végrehajtani, ami képes lépést tartani a növekvő igényekkel és a klímacélokkal, lehetőleg a 2028-as uniós ciklus kezdete előtt, akkor az ország saját forrásaihoz és a járműfelújítási technológiákhoz kell fordulni.
Nyilván csak olyan járműveket érdemes jelentős értékű, korszerűsítő felújításban részesíteni, amelyek még ma is jelentős értéket képviselnek, például mert szekrényük kiváló állapotú, vagy mert hajtási technológiájuk még nem teljesen elavult. Ettől persze törekedni kell új járművek beszerzésére is, sőt, sok járműsorozat már teljesen alkalmatlan a felújításra, azonban sokszor még a Nyugat-Európai közlekedési társaságok is racionálisabbnak tartják egyes járművek felújítását, amivel még 10-15 évig gazdaságosan üzemeltethetőek. Azért is, mert a modernizáció olcsóbb, mint újat vásárolni.
A Berlin S-Bahn 1987 és 1992 között szerezte be a 485 sorozatú motorvonatait, amelyek távoli (és jóval modernebb) rokonai a mi HÉV vonatainknak. Az egyesített Németország fővárosában azonban nagyjából az ezredforduló óta problémát okoz a megfelelő számú elővárosi és metró szerelvény előteremtése, többnyire konstrukciós hibák nehezítik a helyi karbantartók munkáját az újabb szerelvények esetében, ezért az NDK gyártmányú „Coladose” motorvonatok még mindig szolgálatban vannak, és a régi, vörös-szürke (innen a név) színezés helyett az S-Bahn szabványos színeit és új belső teret kaptak.
Képünk csak illusztráció!
Komoly háború a berlini metrónál, amikor az üzemeltető BVG a Stadlertől az elnyert opciónál nagyobb mennyiségű Ik sorozatú szerelvényt vásárolt. A konkurens Siemens ezért beperelte a BVG-t, akik azonban azzal védekeztek (sikeresen), hogy azért van szükségük hirtelen új vonatokra, mert F79 sorozatú kocsijaik felújítása során komoly szerkezeti hibákra bukkantak, így a felújítás sokkal tovább tart, a kieső kocsikat pedig csak a tender nélkül megvásárolt, és már gyártásban lévőkkel megegyező, extra kocsik beszerzésével pótolhatja. Eredetileg a felújításokra azért volt szükség, mert a járműpark jórésze csereérett, egy ekkora volumenű beszerzés viszont 2030-ig vagy tovább is eltarthat. Látható tehát, hogy a német fővárosban sincs pénz mindenhová, azonnal új járműveket venni, a 40 darab, négykocsis F79-es szerelvény felújítása még a problémák ellenére is megérte. Az eset pikantériája, hogy az F79-esek az újabb, úgynevezett nagyprofilú vonalakon közlekednek, míg a beszerzett Ik sorozatú vonatokat a kisprofilú hálózatra gyártotta a Stadler. A felújítás alatt álló szerelvényeket pótló Ik vonatok ajtajaihoz ideiglenes toldatokat szereltek, hogy áthidalják a peron és a vonat közötti, jelentős rést.
A járműfelújítások kapcsán Prágáról mindenképpen meg kell emlékezni. Ők gyakorlatilag mindent felújítanak, amijük csak van, de nem csak a pénzhiány miatt, hanem mert úgy gondolják, attól, hogy valami régi, nem muszáj neki korszerűtlennek is lennie. A budapestivel megegyezően eredetileg a Metrowagonmasnál készült metrószerelvényeket kívül-belül a Škoda segítségével újították föl, korszerű hajtásrendszert és érdekes módon, keresztben elhelyezett üléseket kaptak a kocsik. A felújított szovjet vagonok Prágában még 15 éven át fognak szolgálni.
A prágai villamosok közül egészen régiek is kaptak teljeskörű felújítást, ami igaziból a legtöbb elemük teljes cseréjét jelentette. A négytengelyes kocsikat középen egy alacsony belépést lehetővé tevő szakasszal megtoldották, a nyolctengelyes csuklósok pedig teljesen új és természetesen szintén alacsony padlós középrészt kaptak. A teljeskörű felújításba annyira belejöttek, hogy nem csak a saját, meglévő kocsijaikat építik át, de a Miskolcon új villamosokra lecserélt Tatra KT8D5 típusú kocsik legtöbbjét is megvásárolták, hogy felújítva azok is a cseh fővárosban közlekedhessenek.
Újabb jó példát találni a teljes felújításra Lengyelországban: A lengyel vasút része, a PKP Intercity 14 személyszállító ED74-es felújításáról írt alá szerződést a Pesa Bydgoszczal és a ZNTK Minsk Mazowieckivel. A felújított járművek Wrocławból fognak Lublinba és Kielcebe járni.
Az előbbiek csak példák természetesen, ennél sokkal több helyen és sokkal több kategóriában zajlik régi járművek korszerűsítő felújítása. Jól illusztrálják ugyanakkor, hogy rövid- és középtávon is jobb és hatékonyabb megoldás lehet a rekonstrukció, mint az új beszerzés.
Rengeteg olyan szegmens van a hazai kötött pályákon, ahol szükség lenne a felújításokra, mert a közeljövőben új járművek nem érkeznek. Ilyen például a nem IC-minőségű távolsági vasúti forgalom, ahol a meglévő kocsik teljes újjáépítése nem csak az olcsóság miatt lehet jó ötlet, hanem azért is, mert a nagy volumenű mozdonybeszerzés szükségessé is teszi, hogy gyorsabb ütemben bővüljön a korszerű kocsipark, mint ahogy a Szolnoki Járműjavító az IC+ kocsikat gyártja.
A szűk Szabadság-hídon közlekedő villamosok felújítása is sok problémát megoldana addig, amíg a híd következő átépítésekor átépítik a villamospályákat.
A szerző közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár.
Ő a benbe.hu alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője.
