Alig van kapcsolat és szakmai egyeztetés a fővárosi önkormányzat és a kormány, illetve a közlekedési vállalatok között: nagyon úgy tűnik, hogy a korábban kialakult együttműködés, amely például a Budapest-bérletet eredményezte, egyre inkább kényszerűvé vált, és terhet jelent a résztvevőknek. A Volán például egyre távolabb viszi végállomásait a városközponttól, gyakorlatilag csak a Stadionok és a Népliget állomás marad meg, így nem kell elfogadni járataikon a Budapest-bérletet – nyilatkozta a Magyar Hangnak a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke.
Dorner Lajos szerint amíg korábban legalább minimális egyeztetés zajlott a MÁV és a Volán között – az utóbbi például megszüntette az elővárosi vonatokkal párhuzamos járatait, s inkább ráhordta az utasokat a vonatra –, addig mostanában önállóan dönt a járatindításokról függetlenül attól, hogy az éppen párhuzamosságot eredményez-e a vasúttal, vagy sem. A Volán és a MÁV összevonásának Dorner szerint már csak ezért is lenne értelme.
Palkovics László miniszter, az innovációs és technológiai tárca vezetője osztrák mintára el is készítette az ezzel kapcsolatos előterjesztést, de nem történt semmi. Vélhetően azért, mert a társaságok egyikének sem érdeke az összevonás, és rendelkeznek akkora politikai támogatással, hogy sikerrel térjenek ki előle. A javaslatot tavaly decemberben kellett volna tárgyalnia a kormánynak, majd idén januárra, aztán februárra csúszott az időpont, de máig nem került rá sor. Ez is arra utal, hogy nem szakmai, hanem politikai döntés születik majd annak fényében, hogy melyik érdekcsoport mögött álló erő az erősebb.
Jól tetten érhető, hogy a csoportérdekek überelik a közösségieket. – Úgy tűnik, a közlekedés szervezésében is egyre inkább lemaradunk a környező országoktól – összegzett Dorner Lajos. – A régióban például már szinte mindenütt megvalósult a piaci verseny, nálunk viszont éppen az ellenkező az irány: az úgynevezett belső szolgáltatók – Budapesten a Volán, a MÁV-Start, a MÁV-HÉV – nem versenyben, hanem kijelöléssel szereztek piacot, mint a hetvenes évek szocialista Magyarországán. Szükség lenne egy állami közlekedésszervező cégre, amely a helyközi közlekedést szervezné, ahogy a BKK a budapestit. Az agglomerációs közlekedést pedig a helyi önkormányzatokhoz kellene telepíteni.
– Jól mutatja az érdekegyeztetés hiányában kialakult összehangolatlanságot, hogy miközben az elővárosi vasútvonalakat felújították, és azokon modern vonatok járnak, a fővárosban minden maradt a régiben. Így a korszerű vonatok ugyan kényelmesek, de bosszantó, hogy amit megnyernek a gyorsabb szerelvények a városon kívül, azt elveszítik a fővároson belüli korszerűtlen vasúti pálya és a szervezetlenség miatt bekövetkező álldogálásoknak köszönhetően – sorolta az elnök.
Dorner Lajos kérdésünkre elmondta, nincs opció, mihamarabb be kellene zárni az M0-s körgyűrűt, mert enélkül a forgalom továbbra is a fővárosra zúdul, és gyakorlatilag az alsó rakparton halad az a járműáradat, amely egyébként a körgyűrűn kikerülné Budapestet. – Az, hogy még mindig nincs bezárva, egyértelműen a második kerületi ellenkezésen múlik. Vagyis ismét a csoportérdek kerül az összérdek fölé – emelte ki az elnök, aki szerint, ha Kelet-Magyarország helyett Ausztria felé építenénk meg az M8-as utat, akkor a tranzit kamionforgalom kikerülné a fővárost. Ugyanezért lenne szükség a régóta tervezett V0 vasútvonalra is.
A Budapest–Belgrád-vasútvonal korszerűsítése egyébként Dorner szerint ebben a formában értelmetlen. A tehervonatoknak elég lenne 120 kilométeres sebességre méretezett pálya, megfelelő forgalomszervezéssel pedig csak részben lenne szükség két vágányra, vagyis elegendő lenne 200 milliárd forint a beruházásra. A magyarázat szerint a kínai áruk számára épül a pálya, de nagy kérdés, hogyan jut Belgrádba az áru Pireuszból, hiszen a két város között nincs használható vasútvonal, megépítése pedig nagyon drága lenne. Az is kérdés, hogy a kínai árukat Nyugat-Európába szállító hajók miért rakodnának ki Pireuszban, amikor a szlovén vagy olasz kikötőkből sokkal gyorsabb elérni a nyugat-európai célállomásokat. A kínaiak egyébként ez ügyben Genovával már meg is egyeztek. – Ha Kínából négy-öt hétig jön hajón az áru, majd hetekig vonaton, akkor nem mindegy, hogy a magyar szakaszon néhány órával hosszabb, vagy rövidebb az út? – tette fel a kérdést a szakértő. – A kínaiaknak persze fontos a beruházás, mert uniós referenciát jelent számukra. De ezért a pénzért a V0 építésével is meg lehetett volna bízni őket.
Ennek a cikknek a nyomtatott változatát a Magyar Hang június 26-án megjelent 2020/26. számában olvashatja el.
Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, vagy digitálisan! És, hogy miről olvashat még a 26. számban? Itt megnézheti!
