A nyári uborkaszezon kellős közepén, július utolsó napján robbant az év gazdasági híre: Debrecent választotta új üzemének otthonául a BMW. Azóta az időközben a Hír Tv-vel bővülő kormánybarát média nem győzi felmagasztalni a kabinet áldásos lobbitevékenységét, a „kekeckedő” kommentárokról, vagyis amelyek a beruházás nem kimondottan pozitív aspektusait vetik fel, tudomást sem véve. Pedig a kétségkívül impozáns – a Gyurcsány-kormány által tető alá hozott kecskeméti Mercedes-beruházáshoz fogható – trófea begyűjtése nem olcsó mulatság, a számlát pedig mi fizethetjük.
Hogy pontosan mennyit, egyelőre nem tudni. Ám afelől jobb, ha senkinek nincs kétsége, hogy a lényegében azonos adottságokkal rendelkező régiós versenytársainkon az adókedvezmények és állami támogatás mértékével, valamint későbbi iparfejlesztések ígéretével és a kedvező körülmények (alacsony bérszint) tartósításával sikerült túltenni. Hiszen azok a tényezők – kitűnő közlekedési infrastruktúra, kedvező logisztikai adottságok, a felvevőpiac relatív közelsége – Szlovákiában, Csehországban, Lengyelországban és ma már Romániában is adottak, amelyeket Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter nem győzött hangsúlyozni a bejelentéskor.
Csath Magdolna: A BMW nem hazánk, hanem saját versenyképességét növeli
Összeszerelő üzemek helyett tudásalapú munkahelyek kellenek – mondja a közgazdász. Interjú.
De kezdjük az egyértelműen pozitív hozadékokkal: ezek közül a legfontosabb, hogy a BMW megjelenésével javulnak az ország makroadatai, így a GDP mellett az ipari kibocsátás mértékét és az exportot mutató számok, a statisztikák szintjén növekszik a foglalkoztatottság. A BMW beruházásán a legnagyobbat kétségkívül Debrecen és vidéke nyer: felpöröghetnek azok a területek – például az építőipar, a szolgáltatószektor, a közlekedés, az ingatlanpiac –, amelyeket természetszerűleg magával ránt egy több ezer embernek munkát adó ipari konszern megjelenése. Az már egyébiránt most tudható, hogy az 1 milliárd eurós – körülbelül 320 milliárd forintos – beruházásban 44 milliárd forint megy infrastruktúrafejlesztésre (ezt a város állami garancia mellett állja, majd később kifizeti a BMW), ami példátlan a cívisváros történetében.
Mindezen kívül a várhatóan huzamosabb ideig a város vendégszeretetét élvező, nagyszámú műszaki értelmiség – csakúgy, mint a vendégmunkások – jelentős vásárlóerőt képvisel, ami a szolgáltatások, illetve a kereskedelem számain is meg fog látszódni. Ám ha tudomást veszünk hazánk gazdasági szerkezetéről, látszik, egy a BMW-éhez hasonló óriásberuházás mindenekelőtt „kifelé” mutat jól. A statisztikák javulása egy átlagos – nem Debrecenben élő – magyar emberhez legfeljebb a kormánymédia termelési jelentésein keresztül jut el (Vö.: Mercedes, Audi), napi megélhetését érdemben nem befolyásolja.
Hogy mindez mibe is kerül, hivatalos tájékoztatás hiányában csak találgathatunk: alapul véve más autóipari fejlesztések ösztönzését, az ígért 1500 munkavállaló 4-5 éves bérét fedezhetik az állami támogatások, ez a teljes beruházás körülbelül tíz százalékát teheti ki. (Körülbelül ekkora összegről beszélt a cikk megírása után Gulyás Gergely is a Kormányinfón, ahol több tízmilliárdos támogatást említett – a szerk.)
De mivel egy autóipari konszern nyilvánvalóan több évtizedre tervez, joggal feltételezhető, hogy a majdani bérszintre is készültek becslések a BMW-nél. Ne legyenek illúzióink: ha 5–10–20 éves távlatban a nyugati munkabérek megközelítésével kellene számolniuk, nyilvánvalóan nem hazánkat választották volna. Nem elhanyagolható szempont az sem, hogy az autóipar jelentős szakemberhiánnyal küzd, a régió országaiban megtelepedő gyártók egymástól szipkázzák el a dolgozókat. Biztosra vehető tehát, hogy az itteni adókedvezmények révén a környező országokból is érkeznek vendégmunkások. A BMW beruházása sajnálatos módon utal arra a tényre is, amely szerint Magyarország megmarad Európa egyik összeszerelő üzemének szerepében: a társaság kizárólag azokat a tevékenységeket telepíti Kelet-Európába (vagy épp Mexikóba, Kínába), amelyeket olcsóbban letudhat itt, mint odahaza. Ezek pedig az alacsony hozzáadott értékű összeszerelési feladatok.
Az elemzők régóta hangoztatják azt is, hogy hazánk gazdasága szélsőségesen kitett az autóiparnak és egyszersmind a külpiacoknak, hiszen a felső kategóriás autókat Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban veszik. Ha ezeken a piacokon történik bármi – például a VW dízelbotrányához hasonló ügy robban ki –, a magyar mutatók pillanatok alatt beszakadnak. A kitettség szintjéről árulkodnak az adatok: 2018-ban a teljes ipari termelés több mint 27 százalékát, az export harmadát a járműgyártás adja. Az eddig megjelent gyorsbecslések alapján a BMW tíz százalékpontos növekedést hozhat.
S ha a Trump-adminisztráció kiveti a belengetett védővámokat, az nem az autóipart uraló Németország, hanem a szerelést végző hazánk számára jelentené a legnagyobb pofont. A német IFO gazdaságkutató intézet szerint míg a német össztermék 0,16 százaléka veszne el a védővám bevezetésével, addig a magyar GDP kéttized százalékkal, (213 milliárd euróval) csökkenne.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 13. számában jelent meg, 2018. augusztus 10-én. Hetilapunkat keresse az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy miről olvashat még a 13. számban? Itt megnézheti. Hozzászólna? Várjuk Facebook-oldalunkon.
