Ha nem lesz változás, egyre gyakrabban láthatjuk az áruhiányra utaló kis piros címkét az élelmiszerboltokban – hangzott el a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NIT Hungary) minapi közös sajtótájékoztatóján. A szakmai szervezetek szerint a kiadások nagymértékű emelkedése miatt olyan helyzetbe került a közúti fuvarozás, hogy nem tudja tovább halogatni a jelentős, 15-20 százalékos díjemelést.
A kőolaj hordónkénti ára az utóbbi években nemigen ment 55 dollár fölé, tavaly ősz óta azonban folyamatos a drágulás, most 80 dollárnál is többet kérnek érte. Az üzemanyagár alacsony szintje tehát már nem képes ellensúlyozni az egyéb költségek növekedését; a gázolajáron kívül emelkedett az útdíj, a jármű- és alkatrészárak, a kötelező biztosítási díjak, no és persze – mint minden szektorban – a munkabér.
[caption id="attachment_7560" align="aligncenter" width="1000"]
Dittel Gábor, a NIT Hungary ügyvezető főtitkára, Füle László, Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének elnöke, Szabó György, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnöke és Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzsere (Fotó: NIT Hungary)[/caption]Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter augusztus végén jelentette be, hogy a tehergépkocsik után fizetendő útdíj jövő év elején 5,8 százalékkal drágul. A pluszpénzt a tervek szerint az elmaradott települések útjainak felújítására költik majd. Dittel Gábor, a NIT Hungary ügyvezető főtitkárának elmondása szerint váratlanul érte őket a bejelentés, ugyanis az eddigi gyakorlattól eltérően a kormányzat nem kérte ki a szakmai szervezetek véleményét. A fuvarozók felhívták a figyelmet arra, hogy a felújítások és más okok miatti jelentős menetidő-növekedés egyúttal költségnövekedést is jelent, és szeretnék, ha az útkezelő szolgáltatásának minőségében bekövetkező – akár átmeneti – romlást útdíjkedvezmények formájában kompenzálnák.
A kötelező biztosítás drágulásával kapcsolatban Dittel Gábor közölte, hogy a biztosítótársaságok a kárhányad növekedésére hivatkozva emelik díjaikat. Hozzátette: a fuvarozóknak számos elképzelésük van arra, hogy a szabályozás alakításával ezt miképpen lehetne ellensúlyozni. Szeretnék továbbá elérni, hogy kedvezményt kapjanak azok a társaságok, amelyek komoly anyagi áldozatot hoznak a közlekedésbiztonságért például azzal, hogy autójukat balesetmegelőző berendezésekkel rendelik meg, illetve járművezetőiket rendszeres továbbképzésre küldik. Az ügyvezető főtitkár hangsúlyozta, hogy noha az érdek közös, a jelentős erőfölényt élvező biztosítókat eddig nem sikerült tárgyalóasztalhoz ültetni.
Béremelés kell!
Ahogy áruházi eladót és pincért is lasszóval kell fogniuk a vállalkozásoknak, úgy sofőrből is hiány van. Füle László, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének elnöke megjegyezte, hogy lenne elég gépkocsivezető, csak épp nagy számban dolgoznak Nyugat-Európában, mert ott nem négyszázezer forintot keresnek, hanem a másfélszeresét. A visszacsábításukhoz elengedhetetlen, hogy idehaza is hasonló bért kapjanak.
Szabó György, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnöke elmondta, hogy a 2008-as válság után nagy nyugat-európai cégek zártak be vagy váltottak profilt, és a munka egy jó része az új uniós tagállamokból való vállalkozókhoz került, később viszont a nyugatiak rájöttek, hogy nem elég a nyereség, az emberekre is szükség van, hiszen adót, járulékot is fizetnie kell valakinek. Így aztán egyebek között a mi humánerőforrásunkkal építették újra saját fuvarozási-logisztikai infrastruktúrájukat.
Nagy a verseny a sofőrökért
Lapunk kérdésére Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Nyrt. vezérigazgatója rámutatott, hogy a hosszú távú fuvarozásban a nyugati, valamint a közép- és kelet-európai cégek ugyanazokért az emberekért versenyeznek. Megjegyezte: a béremelkedés itt sokkal gyorsabb, mint a legtöbb szakmában, és néhány éven belül kiegyenlítődhet a keleti és nyugati tagállamok közti bérkülönbség.
A szektor munkaerőhiánya is jóval előbb jelentkezett, mint más területeké. 2015-ben a kormányzat már államilag támogatott sofőrképzést hirdetett, a tervek szerint hatezer gépjárművezető képzését és munkába állását segítette volna az OFA Nonprofit Kft. szervezésében, uniós és hazai forrásból megvalósuló program. Ám ennél lényegesen kevesebben ültek volán mögé – és ők sem mind Magyarországon.
Tény ugyanakkor, hogy a sofőrök magyarországi munkavállalása, az elmúlt tíz évben Nyugat-Európába szakadt munkavállalók hazahozatala nem csupán pénzkérdés: a munkakörülmények itt különösen nagy súllyal esnek a latba. Számos kis cégnél erre egész egyszerűen nem tudnak kellő pénzt és figyelmet fordítani – és persze vannak, amelyeknél nem hajlandók. Egyes gépkocsivezetőket a minimálbéres bejelentés űzött Nyugatra, másokat a ki nem fizetett juttatás, és olyanok is vannak, akiktől elvárták, hogy meghamisítsák a vezetési időre vonatkozó adatokat. Nyilvánvaló, hogy az egyre keresettebbé váló járművezetők csak tisztességes és stabil magyar munkáltatókhoz hajlandók hazajönni, így a sofőrínségnek egyik kedvező hozadéka lehet a piac tisztulása.
Vízszerelő leszel, s katona! Állami állásbörzén jártunk - Magyar Hang
Szerelőüzem, ahol a pékekre esküsznek, a buszvezetők tömegeit elnyelő BKV és a magyar hadsereg, ahol máris robbanthatunk. Körülnéztünk a fővárosi kormányhivatal állásbörzéjén.
Hogy lehet, hogy a nemzetközi piacon ugyanazokért a megbízásokért versengenek az unió cégei, s a közép- és kelet-európai tagállamok vállalkozásai sokszor nem tudják kigazdálkodni a nyugati bért? A társaságok versenyképességére számos tényező hatással van, ilyen az állami elvonások mértéke, a bürokrácia, a szabályozási környezet. Nyugaton ráadásul az utóbbi években érezhetően megerősödött a protekcionista szemlélet, egyre-másra jelentek meg kifejezetten a keleti tagállami cégek adminisztratív és anyagi terheit növelő szabályok.
Javítani kell a hatékonyságon
A versenyképesség tekintetében kiemelten fontos az üzemeltetési hatékonyság is; mivel egy átlagos fuvarozócég működési költségeinek harmadát teszi ki az üzemanyag, jelentős tényező a gépkocsivezető képzettsége, szakmai tudása. Márpedig a kármentesen és gazdaságosan vezető sofőröket értelemszerűen azok tudják megszerezni, akik jobb fizetést ajánlanak. Lényeges a fuvarszervezési hatékonyság is, amihez ugyancsak zsebbe kell nyúlni, hiszen az irodákba jó szoftverekre és jó szakemberekre van szükség. Az Európa legnagyobb saját tulajdonú komplett rakományos flottáját üzemeltető Waberer’s vezérigazgatója úgy fogalmazott, hogy még az ő cégükben is vannak hatékonysági tartalékok, amelyek kihasználása a további piacszerzés egyik feltétele. Kérdésünkre elmondta, hogy a hatékonyságon kívül a méretük lehet a siker kulcsa. Ugyanis európai szinten is kevés olyan nagy társaság van, amely ekkora kapacitást képes egy kézből adni.
A multinacionális termelő- és szolgáltatócégek jelentős szállítási kapacitást igényelnek, és bár az ő tendereiken a kis flottát üzemeltető vállalkozások nem tudnak elindulni, a nagy fuvarozók növekedésével a kisebbek is jól járhatnak, hiszen alvállalkozóként be tudnak dolgozni.
A tét az, hogy lesz-e kamion
Az MKFE elnöke úgy látja, sok a „töltelékfuvar”, amelynek csak azért van létjogosultsága, mert a díjak jelenlegi szintje irreálisan alacsony. Hozzátette: előfordul, hogy olcsóbb a veszélyes árut folyamatosan fuvaroztatni a nyugati és keleti tagállamok között, mint raktárban tárolni. Mivel uniós szinten egyre nagyobb a szállítási kapacitás hiánya, előbb-utóbb eltűnnek ezek a megbízások. Szabó György hangsúlyozta, hogy a díjemelést nem lehet megúszni, és mivel az ősz a fuvarozásban a csúcsidőszak, most válhat igazán égetővé a kapacitás szűkössége.
Az érdekképviseleti szervezet vezetője úgy fogalmazott, hogy az ellátási lánc biztonsága érdekében már meg kellett volna emelni a fuvardíjakat. Lajkó Ferenc közölte, hogy a Waberer’s megtette az első lépéseket. Eddig átlagosan 7 százalékkal növelte díjait, mert már az ügyfelek számára is nyilvánvaló, hogy nincs elég kapacitás a piacon, sőt csökkenni fog. Lapunknak hozzátette: „Az előrelátó partnerek, akik ismerik a piaci helyzetet, és tisztában vannak vele, mi a tét, elfogadják a megemelt díjat. Nem az a tét, hogy tíz-húsz eurót meg tudnak-e spórolni a fuvardíjon. Hanem hogy lesz-e kamion, amely az alapanyagot elszállítja a feldolgozóegységekbe, a készterméket pedig az üzletekbe.”
Tanulni Romániától: hazacsábítják a külföldön dolgozókat - Magyar Hang
Negyvenezer eurót kaphat az, aki legalább egy éve külföldön él, viszont most új vállalkozást indítana a szülőföldjén.
Az MKFE vezetője is úgy látja: egy ponton túl az a kérdés, hogy van-e egyáltalán szolgáltatás. Szerinte annak a taktikának már nincs létjogosultsága, hogy egymás árai alá ígérnek a fuvarozók. Ezzel ugyanis nem lehet kiváltani az üzletfejlesztést. Úgy véli, akik ragaszkodnak ehhez a taktikához, azoknak a sorsa megpecsételődött. Azok maradnak a piacon, akik meg merik lépni a díjemelést. A befolyt pénzből pedig a fejlesztést, a kreatív, jövőbe mutató megoldásokat, a munkaerő megtartását és továbbképzését finanszírozzák.
Hazacsábítanák a sofőröket Nyugat-Európából
Arról, hogy a fuvardíjemelés mennyire fog megjelenni a fogyasztói árakban, és lesz inflációgerjesztő hatása, a szakmai szervezetek vezetői nem kívántak találgatásokba bocsátkozni. Annyit mindenesetre megjegyeztek, hogy termékcsoportonként nagyon differenciáltan jelenhet meg az áremelés.
Füle László leszögezte: ahhoz kellően szabad a piac, hogy az esetlegesen kieső belföldi fuvarozók helyére mások lépjenek. Csak ők nem feltétlen Magyarországon fognak a tankolásuk után jövedéki adót, a munkaerő után járulékot és adót fizetni. És a gépkocsivezetők sem itt fogják elkölteni a fizetésüket.
Ha viszont sikerül hazacsábítani a Nyugaton dolgozó sofőröket, azzal a költségvetés is jól jár. Lajkó Ferenc kérdésünkre, hogy a magyar nagyvállalatnál a járművezetők patriotizmusára is apellálnak-e, úgy felelt: számít ez is, és még inkább az, hogy egy magyar cégnél a saját nyelvükön szólnak hozzájuk, nem lesajnált „kelet-európaiként” kezelik őket. Úgy véli, a sok magyar tehergépkocsi-vezetőnek egyre kevésbé lesz miért Nyugat-Európában dolgoznia.
