HIRDETÉS
Kezdőlap Gazdaság Sínre pottyan...

Sínre pottyantós, avagy merre halad a magyar vasút?

HIRDETÉS

Nagy tervek, guruló forintok címmel indult sorozatunkban hazai fejlesztésekkel kapcsolatos hiányosságoknak, be nem tartott ígéreteknek járunk utána.

HIRDETÉS

Szinte Európában érezhetjük magunkat a korszerű FLIRT vonatokon a 120 milliárd forintból felújított Budapest–Esztergom-vasútvonalon. Feltéve, ha nem késik, és nincs tömeg. Ám épp a reggeli csúcsidőben, a legnagyobb zsúfoltságban képes már az elején összeszedni 10–15 perces késést, ami felmehet akár 50 percre is (az amúgy 1 óra 5 perces úton), mire bevánszorog a Nyugati pályaudvarra a motorvonat. Sokszor a végállomás előtt, Angyalföldön vesztegel még sokat a szerelvény, ahol hiába szeretné megtudni az utas, mennyi ideig ácsorognak, mert ha például fél órát, akkor talán érdemes átszállni a villamosra vagy a buszra. Hivatalos tájékoztatás azonban nincs, de ha van, akkor sem megbízható.

Kényszerpályán

A sok csúszás, kivitelezési probléma és botrány miatt egy időben csak elátkozott beruházásként emlegetett esztergomi vonal így is az évtized sikeresebb vasúti projektjei közé tartozik. Amiért az utasok mégsem érzékelik mindig kellőképpen a vitathatatlan fejlődés áldásos hatásait, az már annak tudható be, hogy a MÁV egy része továbbra is a múlt században él. Persze minden negatívum ellenére a felújítás helyes döntés volt éppúgy, mint az európai színvonalú, elsősorban Budapest elővárosában közlekedő 123 darab, 160 km/órás sebességre is képes FLIRT, illetve az elvileg idén ősszel (?) érkező 11 darab, emeletes KISS motorvonat beszerzése. Európai uniós és hazai forrásokból 2010 óta több száz kilométernyi vasútvonalat, számos állomást újítottak fel, korszerűbb vasúti kocsikat szereztek be. Ebből leginkább a budapesti elővárosi vasúti hálózat profitált, de a vonatozást választó utasok csaknem fele ezekre a vonalakra vált jegyet.

Budapest-Belgrád vasútfejlesztés: teljesen új koncepcióval állnak elő a kínaiak? | Magyar Hang

A kormány által eddig preferált kelebiai vonal rekonstrukciója helyett ismét előkerült a Cegléd–Szeged szakasz fejlesztésének ötlete – kínai nyomásra.

Ha viszont távolabbi vidékekre zakatolunk, gyerekkorunk „rossz emléke” még mindig a hétköznapok része. A több mint 2200 személyszállító jármű átlagéletkora lassan a 40 évhez közelít, egyes becslések szerint ülőhelyre átszámítva a kocsik és a motorvonatok 70 százaléka azonnali cserére érett. A személyszállítást végző MÁV-Start járműveinél a sínre pottyantós vécék aránya még mindig 70 százalék körüli. Az Eurobarometer felmérése szerint a magyar vasút a tisztaság és a kocsik állapotát tekintve a 26 uniós tagországból a 24., tájékoztatásban a 22., pontosság és megbízhatóság terén a 20. helyen áll

Mindebben nagy része van annak, hogy a legnagyobb magyarországi munkaadónak számító állami cégcsoport immár évtizedek óta az egymással marakodó politikai csoportok foglya. A hatalmi erőviszonyok folyamatosan változnak, így ebben a rendszerben – az elmúlt hat év kivételével – senki sem tudott maradandót létrehozni, csak arra futja, hogy akadályozzák és tönkretegyék egymás jó vagy rossz elképzeléseit. Erre szolgáltatnak példát az elmúlt hónapok is.

HIRDETÉS

Káosz és újrakezdés

A MÁV átalakításába 1990 óta mindegyik kormány nekifogott, majd kényszerűen megfutamodott. A vállalat kulcspozícióiban egy-két, jó esetben is legfeljebb három évig maradtak a kinevezettek. A rendszerváltás óta elmaradt fejlesztések értéke 2010-re már meghaladta a 2100 milliárd forintot, a vállalatcsoport adóssága pedig a 300 milliárd forintot. Úgy tűnt, ez az irány folytatódik, Orbán Viktor miniszterelnök 2012-ben be is vallotta, hogy „a MÁV átalakításába beleszorult a bicskánk”.

A 2011-es Széll Kálmán-terv mondott még valamit a kormány reformelképzeléseiről. Ezek szerint az állam rendezi a nemzeti vasúttársaság teljes tartozását, és önfenntartóvá teszi működését, a MÁV és a Volán-társaságok összevonásával létrehozza a Nemzeti Közlekedési Holdingot, valamint észszerűsíti a vasúti kedvezmények túlburjánzó rendszerét. S ami ebből megvalósult: a 2012-ben a MÁV-csoport élére került Dávid Ilona irányítása alatt az adósságállomány a hatodára esett vissza, a társaság nyereségessé vált, számos, a korábbi években kiszervezett tevékenység visszakerült, és a párhuzamosságok jó részét felszámolták. Ugyanakkor többször nekiveselkedett az Orbán-kormány a MÁV és a Volán egybegyúrásának, ám a lobbiharcokon mindig elbukott az ügy. Az új kormányzati ciklusban újra előjött a téma, a hírek szerint már javában tart a párhuzamosságokat csökkenteni hivatott egységes országos vasúti és buszmenetrend létrehozása. Ami pedig az utazási kedvezményeket illeti, nemhogy szűkült, inkább bővült a körük.

Jó üzlet-e 750 milliárd forintért vasutat építtetni a kínaiakkal? | Magyar Hang

A 700 milliárdot karcolja a Budapest–Kelebia vonal rekonstrukciója.

Az eredmények közé lehet még sorolni nemcsak a fent említett pályafelújításokat és járműbeszerzéseket, hanem az elektronikus vonatjegy bevezetését, a Vonatinfó mobiltelefonos alkalmazást, az utasok számának lassú gyarapodását vagy a hároméves bérmegállapodást, amely révén átlagosan összesen 30 százalékkal nőttek a vasúttársaságnál a fizetések. Ellentmondásos viszont a MÁV-Start dédelgetett tervének, az InterCity-kocsik gyártásának megítélése. Papíron jól hangzik az 1994 óta szünetelő magyar vasúti személykocsi-gyártás feltámasztása, de a rengeteg hátráltató tényező – például szakemberhiány vagy a merev, időigényes közbeszerzések – miatt több mint hat év ment rá arra, hogy egyáltalán beinduljon a kormányrendeletnek megfelelően a gyártás. A tervek szerint a MÁV Szolnoki Járműjavítóban 20 nemzetközi és 100 belföldi közlekedésre alkalmas IC+-kocsit gyártanak, amely TSI-konform, azaz megfelel a nemzetközi átjárhatósági műszaki követelményeknek. Tavaly év végére már el kellett volna készülnie ebből húsznak, de eddig csak hatnak sikerült forgalomba állnia.

Egyáltalán nem tartozott azonban az Orbán-kormány vállalásai közé a 2012-es nagy járatritkítás – több mint 400 személyszállító vonatot vontak ki a forgalomból –, sőt ez teljesen szembement a Fidesz választási ígéretével. Emlékezetes, hogy a 2010 előtti szocialista–szabad demokrata kormányok két hullámban 38 vasútvonalon, illetve szakaszon, közel 1300 kilométeren töröltek vidéki járatokat, és ezen épp a Fidesz háborodott fel a legjobban. 2010-ben tizenegyet meg is nyitott az előző években bezárt vasútvonalak közül. Azóta azonban végbement az említett járatritkítás, és időről időre felröppen a pletyka – legutóbb épp januárban –, hogy tervben van egyes vasúti mellékvonalak felszámolása. A közlekedés szakmai irányítója, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) tagadta, hogy ilyen döntés vagy szándék lenne, ám a MÁV jelenlegi felsővezetése nem csinál titkot abból, hogy a forgalmasabb vonalak túlélése és méregdrága felújítása érdekében mellékvonalakat kell beáldozni vidéken.

Mindent eltörölni?

Tavaly augusztusban vezérváltásra került sor a MÁV élén, a Volánbuszhoz távozó Dávid Ilona példátlanul hosszú hat éve után jött Homolya Róbert, aki 2017-től kezdve a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkáraként látta el a szakterület irányítását. Homolya nevét a szűkebb szakma korábban onnan is ismerhette, hogy egy időben az uniós pénzosztással foglalkozó, majd megszüntetett Nemzeti Fejlesztési Ügynökség elnökhelyettese volt, miközben több közbeszerzési tanácsadó cégben is érdekeltséggel rendelkezett, amit az Európai Unió Csalás Elleni Hivatala (OLAF) is vizsgált. A széles közvélemény pedig akkor hallhatott róla, amikor az Átlátszó drónja lencsevégre kapta, amint az útépítési megbízásokat a cégével sorra nyerő Szíjj László, valamint Kocsis Ernő vállalkozóval Mészáros Lőrinc Lady Mrd nevű jachtján utazott. Saját bevallása szerint ez egy régi ismeretségen alapuló magánút volt, a szabadságát töltötte, amikor már megszűnt államtitkári megbízatása.

A Magyar Hangnak csak név nélkül nyilatkozni hajlandó iparági szakértők azonban leginkább azért aggódnak, hogy személyében olyan vezető került az ország egyik legtöbb embert foglalkoztató cégének élére, aki korábban csak minimális irányítói tapasztalatra tett szert a piaci szférában. A tavaly augusztus óta eltelt időszak pedig igazolta azokat a borús jóslatokat is, hogy hat év viszonylagos stabilitás és lassú fejlődés után beindult a szokásos koreográfia, megy a visszafelé mutogatás, ami pikáns ebben az esetben. A vezetők mintegy felét – köztük régi szakembereket – már lecserélték, mindegy, hogy korábban jól dolgoztak vagy sem. Sokan azt rebesgetik, hogy a vasúttársaság értékesítési igazgatója is távozni kényszerül, helyére pedig az az egykori vezető kerülhet, akinek – bennfentesek szerint – a nevéhez fűződött a vállalat saját kabalafiguráját kereső, 2017-es pályázat (amely nyertese a mindössze néhány napot megélt, és a médiában „agyoncikizett” Trackman, azaz Vágányember lett).

HIRDETÉS

A politikai változások sem a megnyugvás irányába mutatnak: a kettős minisztériumi (az ITM és a nemzeti vagyonkezelésért felelős tárca nélküli miniszteri) felügyelet miatt újraéleződött a hatalmi csoportok küzdelme a MÁV életében. Ennek áldatlan hatása, hogy tavaly augusztus óta eltelt már nyolc hónap, és egyelőre nem látni érdemi koncepciót vagy stratégiát arról, milyen irányba tart jelenleg a vasúttársaság.

A kormány részéről mindenesetre elhangoztak látványos ígéretek arról, hogy 2022-ig – leginkább uniós forrásból – több mint ezermilliárd forintot szánnak vasúti fejlesztésre, 900 kilométernyi vasúti pályát korszerűsítenek, összekötik a Déli és a Nyugati pályaudvart, fejlesztésbe kezdenek a Keleti és a Nyugati pályaudvaron, sőt a MÁV-hoz hozzácsapott és leromlott állapotú HÉV-vel is kezdenek valamit. Tervek tehát vannak, de lehet, hogy az egészből csak a vasúti járműgyártás elsüllyesztése valósul meg: a projektnek ugyanis a piacon nagy ellenlábasa van, és kapóra jöhet az az érv, hogy – mivel a Szolnoki Járműjavítóban készülnek – elveszik a kapacitást a vasúti kocsik vizsgáztatásától és szervizelésétől, és ezért nincs elég színvonalas, légkondicionált IC-kocsi a távolsági vonalakon

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2019/13. számában jelent meg, 2019. március 29-én.

Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy mit talál még a 2019/13. számban? Itt megnézheti!

HIRDETÉS

Tudjuk, hogy mindenki kér...

…tudjuk, hogy mindenki panaszkodik. Mi legalább utóbbitól megkíméljük Önöket, inkább dolgozunk. Keményen. A túlélésért. Ha tudja, segítse, támogassa munkánkat, hogy hétről hétre fontos történeteket, értékes olvasmányokat tárhassunk Önök elé. A legfontosabb persze, hogy olvassanak minket és hírünket vigyék. Sőt, ha tehetik, fizessenek elő hetilapunkra! A túlélés másik záloga a közösségi finanszírozás. Erre a célra hoztuk létre felületünket a Patreon adománygyűjtő oldalán. Akár havi néhány száz forint is óriási segítség. Mentsük meg együtt a szabad magyar sajtót! Nagyon köszönjük!

Hozzászólna? Várjuk Facebook-oldalunkon:
HIRDETÉS
Facsinay Kinga
Facsinay Kinga
A Magyar Hang gazdasági újságírója

Ezek is érdekelhetik még

Legolvasottabb a Magyar Hangon

HIRDETÉS

Kövessen minket a közösségi oldalainkon!

29,632lájkolóTetszik
2,793követőKövetés
18,400feliratkozóFeliratkozás

Friss lapszámunk

Minden hatalom megittasul önmagától – Magyar Hang-ajánló

Nagy Ervin-, Zsiday Viktor- és Timothy Garton Ash-interjú. Riport a szekszárdi cigánynegyedből. Keresse a friss Magyar Hangot!
HIRDETÉS
HIRDETÉS

Kiemelt cikkek

Egyenlő pályák

Egyetlen kapavágás sem történt még az atlétikai stadionnál, máris többmilliárdos kár ért mindenkit. A közömböseket éppúgy, mint a sportszerető közönséget és a keményen küzdő atlétákat.