Zárójelbe teheti Magyarország legdrágább infrastrukturális beruházását a kínaiak terve

Jelentősen csökkentheti az évek óta húzódó Budapest–Belgrád közötti vasútfejlesztés fontosságát, ha a görögországi Pireusz mellett (vagy helyett) Trieszt lesz Kína kapuja Európába. Ennek esélye pedig jócskán megnőtt, miután a kínai világgazdasági ambíciókat megtestesítő Egy övezet, egy út – azaz az új selyemút – kezdeményezés keretében nemrég összeborult Peking és Róma.

A két ország március végén írt alá nem kötelező érvényű megállapodást arról, hogy az olaszok – elsőként a világ hét legfejlettebb országát tömörítő G7-csoport tagjai közül – csatlakoznak a kínai selyemúthoz. Nyilvánvaló, hogy mi a jó ebben az európai befolyásszerzésre törekvő Kínának: Olaszország földrajzi fekvése stratégiai jelentőségű számára, a keleti, az utóbbi évtizedekben kissé elfeledett Trieszt és a nyugati Genova kikötője pedig kiváló átrakóhelye lehet az Európa belsejébe szánt, árukkal teli kínai konténereknek. Eközben Róma is profitálhat abból, ha Kína beruház az olasz kikötőkbe, vagyis segít újjáéleszteni Olaszország hagyományos szerepét mint a Kelet és a Nyugat közötti kereskedelem fontos összekötője.

– Korábban az volt a terv, hogy azok a hajók, amelyek át tudnak kelni a Szuezi-csatornán a Budapest–Belgrád-vasút számára fontos Pireuszban – amely 2016 óta lényegében kínai tulajdonban áll – rakodnak át, és onnan látják el Közép-Európát kínai áruval. Most úgy tűnik, a forgalom nagyobb részét Trieszt felé irányíthatják át, ami tulajdonképpen nekünk is jobb lehet: több száz kilométerrel közelebb esik Magyarországhoz, mint Pireusz, miközben megfelelő autópálya- és vasúti összeköttetéssel rendelkezik. Logikus tehát a kínaiak terve, ez viszont zárójelbe teheti Magyarország legdrágább infrastrukturális beruházását – mondta a Magyar Hangnak Szent-Iványi István külpolitikai szakértő, volt EP-képviselő.

Persze nem a kínaiak miatt, hiszen ők így is, úgy is jól járnak: a vasúti fejlesztést lényegében hazánk finanszírozza, mert 80–85 százalékban 20 éves futamidejű kínai hitelből valósul meg. Peking ez után kamatot kap, európai referenciája lesz, és nálunk is lekötheti felesleges infrastruktúra-építési kapacitásai egy részét, a kivitelezést ugyanis döntő részben kínai cégek végeznék el.

Az Egy övezet, egy út stratégiájának lényege – a hangzatos szlogenekkel szemben – amúgy is az, hogy kínai állami hitelekből tudjanak kínai cégek külföldön beruházni. Pekingnek édes mindegy, hogy milyen túlárazott megaprojektről van szó, és az sem jelent igazi problémát számára, ha a külföldi partner nem képes fizetni. Legfeljebb úgy jár, mint Srí Lanka: az indiai-óceáni ország 2017-ben kénytelen volt 99 évre átengedni Kínának Hambantota kikötőjének működtetését, mivel nem tudta törleszteni a kínai állami vállalatok felé fennálló 8 milliárd dolláros tartozását. Kínának tehát akkor is megéri a Budapest–Belgrád vasúti beruházás, ha Pireusz már nem lesz olyan jelentős, Közép-Európát ellátó központ, mint eredetileg tervezték. Amúgy is több vasat tartanak a tűzben, a kínai áruk – ahogy eddig is – sokféle úton jutnak el Európába, vélhetően nem lesz egyetlen domináns útvonal ezentúl sem.

Hazánk szempontjából viszont egyre több a kérdőjel, egyre kevésbé tűnik a beruházás nagy üzletnek. Ezt Orbán Viktor miniszterelnök is elismerte, amikor több mint egy éve kimondta: másodlagosnak tartja, hogy a beruházás „forintban hogyan térül meg”, mert az ország szempontjából az a fontos, hogy ez a szállítási útvonal hazánkon megy keresztül, és „ez a tény önmagában felértékeli Magyarországot”. Ennek ellenére tavaly decemberben épp a kormány drágállotta a vasútvonalat, és új eljárást rendelt el a magyar szakasz fejlesztésére, miután a Soroksár és Kelebia közötti építkezés becsült költsége mintegy 20 százalékkal, 693 milliárdra nőtt.

Hozzá kell tenni, kétvágányú, végig villamosított, óránként 160 kilométeres maximális sebességet lehetővé tevő vasúti pályát kell kiépíttetnie a magyar félnek, ami valóban nem olcsó mulatság. A vártnál is drágább ajánlatok érkeztek, és a különböző érdekcsoportok marakodása miatt állt a projekt, amelynek eredetileg 2015-ben kellett volna indulnia. Az elmúlt hónapokban pedig – mint a Magyar Hang megírta –, régi-új tervek is felmerültek, mint például a ferihegyi vasút kínaiak általi megvalósítása vagy a Budapest–Cegléd–Szeged-vonal fejlesztése.

Iparági pletykák szerint a kínaiak már türelmetlenkedtek, nem értették a zavar okát. Elképzelhető, hogy a színfalak mögött mostanra megszületett a megegyezés, legalábbis erre utal Varga Mihály pénzügyminiszter április 9-ei pekingi nyilatkozata. Elmondása szerint a fővállalkozói szerződések előkészítése jó ütemben halad, és a tervek szerint a pályázatot elnyerő – kínai és magyar cégekből álló – konzorciumról akár április végéig döntés születhet. Ezt követően pedig megkezdődhet a tervezési és engedélyezési munka, és 2023-ra befejeződhet a Budapest–Belgrád-vasútvonal építése. Kérdés, addigra mennyire lesz favorizált Pireusz kikötője, és lesz-e annak bármilyen realitása, hogy onnan érzékelhetően nagyobb kínai áruforgalom indul Magyarország irányába.

Orbán Viktor miniszterelnök is arról beszélt április 12-én, a Kína-Közép-Kelet-Európa együttműködés Dubrovnikban zajló csúcstalálkozóján, hogy hamarosan aláírhatják a korszerűsítésre vonatkozó építési szerződéseket.

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2019/15. számában jelent meg, 2019. április 12-én.

Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy mit talál még a 2019/15. számban? Itt megnézheti!