Nem olyan rég még abban reménykedtek a légi forgalmi iparág szereplői, hogy nyárra helyreáll a rend, ám napról napra egyre biztosabb, hogy hosszabb válságra kell készülni. A Wizz Air a minap közel húsz százalékos leépítést jelentett be és bár a legújabb hírek néhány járat újraindításáról szólnak, kérdésessé vált az is, egyáltalán szükség lesz-e a légitársaságok és repülőterek kapacitásbővítésére. A fizetőképes kereslet ugyanis ugyanúgy hiánycikk lehet, mint az utazáshoz szükséges bizalom.
A koronavírus-járvány és az ennek nyomán kialakuló globális gazdasági válság minden valószínűség szerint alaposan át fogja rendezni az utóbbi években óriási bővülésen átesett légiipart. Bizonyára lesznek társaságok, amelyek becsődölnek, és talán lesznek olyanok is, amelyek kedvezőbb piaci pozícióhoz jutnak, ám a fő kérdések inkább arról szólnak, mennyire változnak meg az utazási szokások, mennyire csappan meg a fizetőképes kereslet, illetve helyreáll-e, s ha igen, mikor az utazáshoz nélkülözhetetlen bizalom.
Cikkünkben – a teljesség igénye nélkül – számba vesszük, a légi közlekedési iparág főbb területei miként próbálják átvészelni a válságot, illetve az új helyzet milyen kihívást és milyen lehetőségeket hordoz magában. Varga G. Gábor légiipari szakújságíró, az Egek Ura Blog szerkesztője szerint egyelőre megjósolhatatlan, hogy az utasszám tekintetében rekordévnek számító 2019 után idén mekkora lesz a visszaesés, az azonban már a válság előtt látható volt, hogy a piac túlfűtött, a folyamatot a diszkont légitársaságok táplálták, amelyek olcsón nagy tömegeket fuvaroztak, üzletüket a sűrű fillér modelljére alapozva. Ennek most – ha átmenetileg is – egy csapásra vége szakadt. Ha a tömeges utazási kedv a járvány után lassan, vagy csak középtávon tér vissza, akkor ebben a szegmensben is lesz áldozata a válságnak annak ellenére, hogy a fapadosok versenyképessége az alacsony költségek miatt vitathatatlan.
Ezerfős leépítés a Wizz Airnél | Magyar HangA diszkont légitársaságok működőképességéhez utazó tömegek kellenek. Egy magasabb szolgáltatási minőséggel és nagyobb haszonréssel operáló, hagyományos modellben működő cég viszont alacsonyabb utasszám mellett is képes egészségesen működni, feltéve, hogy költségeit képes kontrollálni.
A vírus lecsengését követően első körben azok térnek vissza a repülőterekre, akinek a munkájából kifolyólag utazniuk kell, ők drágább árak mellett is repülni fognak. Kérdés, hogy ezt a mindeddig örök igazságként kezelt tételt mennyire írja felül, hogy az elmúlt hetek, hónapok megmutatták: több ezer kilométerre egymástól is lehet egy csapatban dolgozni.
– Az optimista várakozások szerint néhány hónapon belül, még a nyári szezonra újraindul a légi közlekedés, de erre napról napra egyre kevesebb az esély. A pesszimista forgatókönyv arra emlékeztet, mintha az Akropoliszra felhajtanának egy buldózerrel: a romokon kell majd építkezni – fogalmazott a szakértő.
Szerinte a helyzet súlyosságát szinte lehetetlen megbecsülni, ez még az ágazat nagyágyúinak sem mindig sikerül. Példaként említette a Wizz Air vezérigazgatója, Váradi József Indexnek adott interjúját, amely március 16-án, a magyarországi határzár bejelentésének napján jelent meg. Váradi ebben azon véleményének adott hangot, hogy a vírusjárvány miatt hisztéria alakult ki, amely április végére le fog csengeni, és nyár elejére nagyjából normalizálódik a helyzet. Bár erre még van elméleti esély, ám egyre valószínűtlenebb. Nem csoda, hogy a társaság a minap közel 20 százalékos, ezerfős létszámleépítést jelentett be, de akik a cég állományában maradnak, azoknak is jelentősen csökken a bére. A társaság emellett át szeretné ütemezni kifizetéseit is, ami arra utal, hogy hosszabb távon likviditási nehézségekkel is számolniuk kell.
Most tehát – folytatta Varga G. Gábor – mindössze annyi látszik biztosnak, hogy a légi iparágnak komoly állami mentőcsomagokra lesz szüksége, ennek előkészületei az Európai Unió szintjén már minden bizonnyal zajlanak. Kérdés, hogy ezekben mely társaságok fognak részesülni. Ez pedig már nem színtiszta gazdasági döntés lesz, hanem legalább annyira politikai is.
A magyarországi légipiaccal kapcsolatban a szakújságíró kifejtette: a válság bizonyos szempontból könnyebbséget is hoz. A Liszt Ferenc-repülőteret a tavalyi évre gyakorlatilag kinőtte a forgalom, a zsúfoltság miatt érezhető volt a színvonal csökkenése. Tény: a tavalyi 15 milliós utasszám már bőven meghaladta a kapacitásokat, a főként a fapados cégek gerjesztette növekedéssel pedig igen nehezen tartott lépést a repülőtér. – A Budapest Airport most levegőhöz jut, a már folyamatban lévő fejlesztéseket át tudják gondolni, ha szükséges, újra tudnak tervezni. Dolgozni is könnyebben lehet, mintha tele lenne a terminál emberekkel. A pénzügyi nyomás azonban a kieső bevételek miatt nagyobb lesz, ez pedig a hosszú távú beruházási terveket is érinti. Egyelőre megjósolhatatlan, hogy visszatér-e a korábbi növekedési ütemhez a piac, és így szükség lesz-e a ma még csak tervezőasztalon létező 3-as terminálra, vagy sem – fogalmazott a szakértő.
Azt mindenesetre már bejelentette a Budapest Airport, hogy több száz fő elbocsátása várható. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér áprilisban utasforgalma több mint 99 százalékát elveszítette. Tavaly ilyenkor átlagosan napi 44 ezer induló és érkező utas haladt át a repülőtéren, 2020 áprilisában ez a szám alig éri el az 275 főt. Úgy számolnak, hogy a budapesti utasforgalom valószínűleg sem idén, sem a következő két-három évben nem fogja elérni a korábban prognosztizált 17 millió, sem pedig a tavaly regisztrált 16 millió főt.
A Wizz Air április 24-én közölte, hogy több desztinációba is újraindítja járatait Bécsből május 1-től. Másnap pedig azt is tudatták, hogy a londoni Lutonról is indítanak járatokat, többek között Budapestre, több román városba, Lisszabonba és Tenerifére is.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2020/16. számában jelent meg április 17-én.
Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, valamint elektronikus formában! És hogy mit talál még a 2020/16. számban? Itt megnézheti!
