Szinte hetente változó vállalati prognózisok mellett is töretlenül optimista kommunikáció, a low cost üzleti modellel aligha összeegyeztethető működés, beszakadó részvényárak és flottabővítés, befagyott turizmus és üdülőjáratok indítása – csak néhány ellentmondásos elem a Wizz Air elmúlt két hónapjából. Mint megtudtuk, a légitársaság további drasztikus megszorításokkal és gigantikus, 300 millió angol fontos (120 milliárd forintos) hitel felvételével próbálja átvészelni a válságot, mindez pedig arra utal: Magyarország „de facto nemzeti légitársasága” kényszerpályán mozog.
Míg a globális légi piac elhúzódó válságra rendezkedik be, addig a hazai hátterű Wizz Air úgy tűnik, inkább előre menekül: már május eleje óta repülnek gépei akár üresen is, nyárra üdülőjáratok indítását jelentették be, felgyorsítják a flottabővítést, miközben – követve az ágazat remélhetőleg rövid összeomlását – eddig húsz százalékkal építették le a munkaerő-állományt és további húsz százalékos költségcsökkentésről adtak tájékoztatást lapunk megkeresésére.
Cikkünkben összefoglaljuk „Magyarország de facto nemzeti légitársaságának” válságkommunikációját, ismertetjük a Wizz Air lapunk kérdésére küldött magyarázatait és igyekszünk rámutatni azokra az összefüggésekre, amelyek komoly kihívások elé állítják a vállalatot.
Tovatűnt következetesség
Míg a nyugati világ szinte minden légitársasága csak nagyon lassú ébredést tervez kényszerű tavaszi álmából, a Wizz Air már május 1-jével több járatát újraindította. A lépés első ránézésre nehezen értelmezhető, hiszen Európa országaiban május elején még csak a kijárási korlátozásokon enyhítettek, és a határátlépéssel járó utazásokra vonatkozó előírások továbbra is szigorúak, ráadásul országonként kisebb-nagyobb eltéréseket is mutatnak. Ha ez nem lenne elég, a lazítások bevezetésével egyidejűleg világszerte arra figyelmeztetnek az egészségügyi szakemberek és az államok vezetői, hogy a veszély még nem múlt el, ezért fokozott óvatosságra – a zsúfoltság, tömeg elkerülésére – intenek mindenkit. A Wizz Air ugyan bátor úttörőként, az európai légi ipar első számú újjáélesztőjeként igyekszik feltüntetni magát – és ez formailag akár meg is állja a helyét –, a háttérben sokkal inkább kényszer szülte helyzet körvonalazódik.
Váradi József: A Wizz Air nem fapados, hanem diszkont légitársaság | Magyar Hang
Nem szereti a fapadosozást és csak az utasok érdekei, valamint a menetrend tartása miatt vezették be a fizetős sorban állást - fejtette ki lapunknak adott interjújában a Wizz Air vezérigazgatója. Váradi Józsefet a brexitről, az ukrán légi piacon való terjeszkedésről, az állam által kompenzált nyugat-balkáni járatokról kérdeztük, és kiderül az is, problémának tartja-e a tiltott állami támogatás gyanúját, ha az nem versenytársnál, hanem üzleti partnernél merül fel.
Váradi Józseftől, a Wizz Air vezérigazgatójától és főkommunikátorától a cég történetének bő másfél évtizedében megszokhattuk, hogy hűvös racionalitással beszél a piaci realitásokról, illetve arról, hogy a vállalat működését csakis a kereslet és kínálat alakulásának, no meg a profitcéloknak rendelik alá. Ez a fajta kommunikáció ellenszenves lehet azoknak, akik utasként is megtapasztalták, mit is jelent a Wizz Air számára a költséghatékonyság, ám rendkívül jól hat az üzleti világban. A következetes kommunikáció különösen fontos 2015 februárja óta, a Wizz Air ekkor lépett tőzsdére, ahol a befektetők gyakorlatilag azonnal reagálnak a bejelentésekre, piaci eseményekre, ráadásul transzparens módon.
A koronavírus-válság begyűrűzése óta azonban a Wizz Air kommunikációjában és piaci döntéseiben is egyre több az ellentmondás. Mutatjuk:
- Március 10.: Cikkünkben elsőként számoltunk be arról egy belső levélre hivatkozva, hogy a társaság húsz százalékkal csökkenti kapacitásait, a menedzsment több emberétől megválnak, és fizetésnélküli szabadságra küldik dolgozóik egy részét. A levél szerint – amelyet Váradi József szignált – a társaság beszállítói felé fennálló tartozásainak átütemezését is jelezte, valamint azt, hogy felgyorsítja új gépei beszerzését.
- Március 16.: „Masszív hisztéria van a járvány körül.” „Nyárra helyreállhat az európai és észak-amerikai légiközlekedés, júniusra el fogjuk érni a normál keresletet.”„Nem lesz leépítés, nem is tervezünk ilyesmit.” „Ha nem repülünk egy darab utat sem, akkor is nagyjából három évig tudnánk magunkat finanszírozni.” (Váradi József interjúja az Indexnek.)
- Április 8.: „A cég készpénzállománya másfél évig tartana ki”. (Váradi József nyilatkozata a CNN-nek)
- Április 14.: A Wizz Air ezer fős, csaknem húsz százalékos leépítést jelent be. Közlik továbbá, tárgyalásokat folytatnak a beszállítókkal, hogy csökkentsék a szerződéses fizetési kötelezettségeit és javítsák a fizetési feltételeket.
- Április 30.: „Két-három hónap múlva a válság előtti szint 70 százalékán fog állni az operációnk.” (Váradi József a Financial Times-nak)
- Május 6.: „A Wizz Air 1-2 éven belül visszaáll a járvány előtti szintre”. (Váradi József a CAPA légiközlekedési tudásközpont online konferenciáján)
A „nem tervezünk leépítést" a valóságban tehát ezer fő elbocsátását jelenti, a néhány hónapon belüli kilábalási prognózis 1-2 évre módosult és míg márciusban még három évre, áprilisban már csak másfél évre elegendő tartalékról esett szó. Míg előbbi kettő ha nehezen is, de magyarázható a piaci kilátások időközbeni romlásával – hiszen minden más szereplő már a tavasz legelején nagyon súlyos és elhúzódó válságról beszélt, kivéve a Wizz Airt –, a pénzügyi helyzettel kapcsolatos kommunikáció már aggodalomra ad okot.
A Wizz Air magyarázata:
„A Wizz Air megtette azokat a lépéseket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a vállalat megfelelő gazdasági állapotban, stratégiai nyertesként kerüljön ki a válságból. A beszállítói fizetések átütemezése is ezt a célt szolgálja, valamint azt, hogy minél több beszállítóval folytatni tudja a légitársaság az együttműködést."
„Jelenleg havonta körülbelül 90 millió euró a költsége a légitársaságnak (amelyet 20 százalékkal tervezünk csökkenteni őszre), így könnyen ki lehet számolni, meddig elég a 1,5 milliárd euró. Lehívtuk továbbá a Bank of England 300 millió angol font összegű hitelét, amelyet az Egyesült Királyságban, befektetési besorolásba tartozó vállalatoknak biztosít. Ez tovább javította a pozíciónkat.
„Váradi úr mindig a legjobb tudomása és szándéka szerint tette és teszi a nyilatkozatait, ám a körülmények folyamatosan és gyorsan változnak, amelyekre a légitársaságnak szintén gyorsan kell reagálnia."
A légitársaság által közölt adatok szerint tehát a rendelkezésre álló készpénzállomány (1,5 euró, plusz 300 millió angol font, ami körülbelül 336 millió euró) húsz hónapnyi finanszírozást tesz lehetővé.
Ezerfős leépítés a Wizz Airnél | Magyar Hang
Alig egy hónappal az után, hogy Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója masszív hisztériának nevezte a koronavírus járványra adott reakciókat, valamint bejelentette, hogy nem lesz elbocsátás, a fapados légitársaság közel 20 százalékos leépítést jelentett be. A cégnél nem olyan rég még úgy számoltak, hogy júniusra állhat helyre a rend.
Ha a cég őszre valóban lefarag 20 százalékot a költségekből, további néhány hónapról esetleg lehet beszélni, ám arról nem közölt információt a légitársaság, hogy a gigantikus méretű, közel 120 milliárd forintnak megfelelő kölcsönt milyen kondíciókkal kell visszafizetni. Kérdés az is, hogy a tervezett költségcsökkentést hogyan képzelik el: az általános piaci várakozásokat tekintve kézenfekvő lenne a további több száz fős leépítés, de benne lehet a pakliban a beszállítói tartozások további átütemezése is, ami csak azért lehet problémás, mert egy részüket már átütemezték, ráadásul a Wizz Air alapesetben is extrém hosszú, 90-120 napos fizetési határidőt vállal. A cég válaszából egyébként az is kitűnik, hogy a gépek beszerzését érintő lízingszerződéseket is újratárgyalják. (Erről lejjebb bővebben is írunk.)
Repülni, mindenáron?
A Wizz Air április végén jelentette be, hogy újra felszáll és néhány nyári úticélt is piacra dobott. (Budapestről 16 úticél vált elérhetővé és a szófiai, luton-i, bécsi és tallinni bázisokról is felszálltak a gépek.) Dacára annak, hogy a helyzet egyelőre nem kedvez a légiközlekedésnek és azon belül is különösen az olyan fapados (low-cost) modellben működő cégeknek, mint amilyen a Wizz Air. Ennek az üzleti modellnek ugyanis legfőbb lényegi eleme, hogy utasonként nagyon alacsony protfitrátával számolnak, így 75-80 százalékos telítettség mellett – illetve ennek reményében – éri meg egy-egy járatot üzemeltetni. Másik fontos elem, hogy a működés a nagy cash flow-ra épül, vagyis gyorsan változik a cég készpénzállománya. A légitársaság rengeteg pénzt fizet ki alvállalkozóinak és beszállítóinak, amit optimális esetben az időről időre befolyó jegybevételekből fedez. A modellel nincs gond, ha állandó, vagy állandóan növekvő a bevétel, cserébe azonban 10-20 százalékos visszaesés is azonnali gondokat jelenthet. Csakhogy most a Wizz Air kapacitásainak jó, ha 10 százalékát használja ki. Azt is úgy, hogy sokszor közel üres gépekkel repül.
Szigorú higiéniai előírásokkal tér vissza a Wizz Air | Magyar Hang
Ahogy arról korábban is beszámoltunk, május 1-től már tizenhat járatot indít Budapestről a Wizz Air, a debreceniek viszont majd csak júniusban szállhatnak fel. A légitársaság komoly higiéniai előírásokkal igyekszik elejét venni a fertőzésveszélynek. Így mindenkit arra kérnek, hogy interneten végezzék az utasfelvételt, továbbá ha lehet, használják az önkiszolgáló poggyászfeladást.
A Magyar Hangnak sikerült megszereznie a májusi restart és május 17-e közötti foglalási- és utasszámokat, ezek alapján a helyzet siralmas.
A Budapestről induló járatok kihasználtsága május 1-jén 16 százalékos volt 46 százalékos foglalási ráta mellett. (1800-ból 822 helyet adtak el, és mindössze 291-en utaztak.) Az előzetes foglalások a későbbi napokon általában 20-40 százalék körül alakultak, tehát ennyit sikerült eladni a pár ezer forintos jegyekből.
Ám a tényleges utasok száma a legtöbb járaton alig érte el a néhány tucatot. Május 3-án például a Budapest-Madrid járat mindössze 8 utassal repült, a május 8-i barcelonai járaton pedig 11-en ültek (plusz az öt fős személyzet). A Budapestről induló járatokhoz képest jó, 50 százalék feletti kihasználtságot csak a bolgár fővárosból, Szófiából, illetve Londonból induló járatok produkáltak. Ekkora kihasználtságot a Wizz Air kapacitásainak 10 százalékával ér el, azaz ha a teljes kapacitáshoz viszonyítjuk a számokat, akkor azt látni, hogy a normál üzemmód 2-5 százalékát kötik le az utasok és foglalások.
A Wizz Air magyarázata:
„Elvárásainknak megfelelően alakulnak a foglalások, bár útvonalanként változik az igény és a foglaltság is. Bizonyos járatok felülmúlják elvárásainkat. Arra számítunk, hogy nem minden járat fog nyereséget termelni az elején, de kötelességünk, hogy elszállítsuk azokat az utasokat, akiknek halaszthatatlan okokból kell utazniuk (hazarepülni, üzleti vagy egészségügyi okokból). A járatok foglaltsága nagyban fog függeni a nyáron érvényben lévő korlátozásokról. Úgy látjuk, hogy az év végére el fogjuk érni a kapacitásunk 60-70 százalékát, míg jövő nyárra a 100 százalékát. Az áprilisi járatkihasználtsági adatunk 75 százalékos. Már most is sokszor 50 százalék feletti kihasználtsággal repülnek járataink, ám biztosak vagyunk abban, hogy közép-hosszú távon visszaépül a kereslet. Folyamatosan figyeljük a járatainkra érkező foglalásokat és igényeket, és ezeknek megfelelően változtatjuk a menetrendünket. Ahogy máskor, úgy ezután se fogjuk üzemeltetni veszteséges útvonalakat."
A válaszok megérkezése után átküldtük a lapunk által megismert foglalási adatokat, felvetve, hogy állításaik nincsenek összhangban a számokkal. Nem cáfolták információinkat, de csak annyit közöltek: „A Wizz Air fenntartja korábbi válaszát, mely szerint már most is többször 50 százalék feletti kihasználtsággal repülnek a járataik."
Újraindult az élet Ferihegyen, de a repülés még mindig komoly biztonsági kockázatot jelent | Magyar Hang
A vírus a kabin zárt terében nagyon gyorsan terjed, és egyelőre nincs megnyugtató megoldás ellen. Vírusteszt, plexifal és UV-sugárzás lehet a repülés jövője. Nincs könnyű helyzetben a légi közlekedési ágazat, hiszen a repülés a járvány terjedésének egyik kritikus eszköze, a vírus a rendkívüli mértékben megnőtt légi közlekedésnek köszönhetően juthatott el a világ minden pontjára.
Drágán, sokat
Ahogy mindenki, a Wizz Air is a veszteség minimalizálására hajt. De akkor miért indítja el a szinte üres gépeket? A válasz az üzleti modellben, illetve a korábbi beruhásokban keresendő.
Mint fentebb említettük, a cégnek nagyon fontos a magas készpénzállomány. Krízis időszakban fontosabb, mint a profit. Ezért igyekszik elkerülni, hogy a korábban megváltott jegyeket vissza kelljen váltani. Járattörléskor azonban ezt meg kell tenni – vagy biztosítani kell az átfoglalást egy későbbi időpontra –, míg ha a gép elindul és az utas önszántából nem repül, a pénz marad a légitársaság kasszájában.
De mint megtudtuk, van egy ennél sokkal komolyabb teher is a Wizz Air nyakában: a társaság tavaly év végén hordónként 55 dollár körüli áron kötötte le („hedgelte")az idei évben felhasználni tervezett kerozint arra spekulálva, hogy a kőolaj (és így a repülőbenzin) ára az ezen ár felett lesz. (Tavaly 75-80 dollár körül mozgott az üzemanyag hordónkénti ára a börzéken, az 55 dollár tehát jó árnak számított.) A cég vállalta azt is, hogy az előzetesen kalkulált éves mennyiség 50 százalékát garantáltan átveszik ezen az áron. Csakhogy a nyersanyag és a finomított kőolaj-származékok ára az év elején meredek zuhanásba kezdett. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA által közölt adatok szerint jelenleg egy hordó kerozin 28,5 dollárba kerül. Azaz azon légitársaságok, amelyek más üzletpolitikát folytattak és nem vásároltak be a drága kerozinból, most lényegesen jobb pozícióban vannak. A kilátások alapján ráadásul könnyen lehet, hogy a Wizz Air a tavalyi mennyiség felét sem fogja tudni elhasználni. Kézenfekvő tehát, ha a kerozint inkább elégetik és a járatindításokat megpróbálják marketing célokra használni.
A Wizz Air magyarázat gyanánt átküldött egy ábrát, amely a dollár-euró árfolyam, valamint a kerozin (jet fuel) a 2020-as üzleti év első három hónapjára, valamint 2021-re vonatkozó „Hedge Program"-ját tartalmazza. (A társaság üzleti éve április 1-jétől március 31-ig tart.) Ebből releváns információt, cáfolatot nem olvastunk ki.
Válság és flottabővítés
Váradi József a fentebb már idézett Index-interjúban azt mondta, a versenytársakkal ellentétes filozófiát követve inkább felgyorsítani szeretnék a flotta frissítését, illetve az új gépek beszerzését. A társaság egyéb tájékoztatásai szerint 32 régi Airbus A320-as gépet vonnak ki a flottából 2023-ig, majd kiderült az is, hogy belátható időn belül csak 8 légijárműtől válnak meg. Jövő júniusig 22 új A321neo érkezik a gyártótól, így az aktív gépek száma jövőre 135-re emelkedhet. (Hat új repülő lízingjét egyébként a napokban jelentették be, ezek idén és jövőre érkezhetnek a Wizz Air flottájába.) A társaságnak egyébként egyetlen gép sincs a nevén, azokat lízingeli. A konstrukció lényege, hogy a gyártótól megrendelt gépeket azok leszállítása után azonnal átadják egy lízingcégnek, amelytől aztán vissza bérlik.
Valószínű ugyanakkor, hogy a társaság kényszerből bővít, ha többe kerülne visszamondani a megrendeléseket az Airbusnál, mint átadni a gépeket a lízingcégnek és aztán visszabérelni.
Azt nem tudni, hogy a légitársaság lízing-kondíciói mennyit romlottak az elmúlt hónapokban, csak azt, hogy romlottak. A Fitch Ratings április 10-én leminősítette a Wizz Airt, a korábbi BBB helyett BBB- státusra rontotta a légitársaság hosszú távú besorolását, negatív kilátásokkal, tehát újabb leminősítés várható. A lépést a légiközlekedést a koronavírus-járvány miatt globálisan érintő negatív folyamatokkal és a légiutazás iránti bizonytalan kereslettel indokolta a Fitch.
Piaci hírek szerint a koronavírus-járvány okozta válság miatt több finanszírozó is visszalépett a Wizz Air új gépeinek finanszírozásától.
A Wizz Air gépbeszerzésekkel kapcsolatos válasza:
„Az Airbus gyártási kapacitásának korlátozottsága miatti csúszások miatt meghosszabbítottuk néhány repülőgépünk lízingszerződését, hogy ki tudjuk szolgálni a piaci igényeket. A közeljövőben leszállított repülőgépeink finanszírozását újra kellett tárgyaljuk. A Wizz Air eddig is és a továbbiakban is a legkedvezőbb feltételeket kínáló lízingpartnerekkel működik együtt. A meglévő több mint 30 lizingpartnerünkön túl is nyitottak vagyunk a legversenyképesebb ajánlatot benyújtó lizingcégekkel üzletet kötni."
