Jelszavak helyett

Április 13-án, szombaton előadást tartottam Kolozsváron a Babes–Bolyai egyetem média tanszékén, és repülővel szerettem volna visszajönni Budapestre. Kolozsvárról már egyáltalán nincs budapesti járat, így marad a hétfői, marosvásárhelyi fapados. A Mátyás király-szobortól 98 kilométerre van ez a repülőtér, úgy tűnt, belefér.

Hétfő reggel kilenc órakor volt buszjárat a kincses városból Marosvásárhely felé, de nem fértem fel rá: a zsúfolt mikrobusz Nagyváradról érkezett, és Jászvárosba tartott, így nem vette fel a rövid távra utazókat.

Nem volt mit tenni, taxival kimentem a város végére stoppolni. Egy autóstop elvitt Aranyosgyéresre, ott taxival megint kimentem a város végére. Egy másik alkalmival eljutottam Ludasra, onnan menetrend szerinti kisbusszal Radnótra, onnan egy másikkal a vidrátszegi repülőtérre. Az út három órát tartott, és mivel Romániában illik pénzt adni az autóstopposnak is, összesen négyezer forintba került a kilencvennyolc kilométer. Szerencsém volt, bőven elértem a repülőt.

Ez eddig akár magánügy is lenne, magamra vessek, hogy nem vagyok hajlandó Kolozsvárról hét órát vonatozni Budapestig. De számoljunk egy kicsit! Tíz évvel ezelőtt Budapestről volt napi két járat (reggel és este, ha jól emlékszem, a Carpatair üzemeltette) Kolozsvárra, heti hat (!) Malév-járat Marosvásárhelyre és heti három Wizz Air ugyanoda. Most Kolozsvár és Budapest között nem repül semmi, Marosvásárhelyre pedig van összesen heti két Wizz Air-járat. Eközben a budapesti repülőtér forgalma majdnem megduplázódott: 2009-ben 8 millió 81 ember használta, tavaly kis híján 15 millió – kevéssé hihető tehát, hogy elfogytak volna a székelyföldi és kolozsvári utasok.

2017 áprilisában a Wizz Air elindított öt nyugat-balkáni járatot a magyar állam kérésére és támogatásával. Tehát a magyar adófizetők viselték-viselik annak a kockázatát, hogy a fapados társaság repüljön Tiranába, Szkopjéba, Podgoricába, Szarajevóba és Pristinába. Ez azt jelenti, ha ezekbe a városokba nem lesz elég utas, az állam kiegészíti a légitársaság bevételét, hogy ne legyen veszteséges a járatok üzemeltetése. A hivatalos indoklás az volt, hogy Magyarországnak (Budapestnek) szüksége van a Nyugat-Balkánról érkező turistákra és üzletemberekre. A pályázatot a járatok koncessziós üzemeltetésére az NFM írta ki, de tulajdonképpen a magyar gyökerű fapados társaságra szabták, így nem nagy meglepetés, hogy ők nyertek.

Egyszerűen nem értem, hogyan lehetséges az, hogy 2019-ben jóval hamarabb és kényelmesebben el lehet jutni Budapestről például New Yorkba, mint Sepsiszentgyörgyre. És ha már a kovásznai megyeszékhelynél tartunk: magyar közpénzből (egész pontosan taóból, amely a híresztelések ellenére sem veszítette el a közpénzjellegét) építünk nyolcezer férőhelyes stadiont, de az egyáltalán nem fontos, hogy legyen repülőjárat Kolozsvárra. A székelyföldi–erdélyi magyar turisták és üzletemberek nem fontosak, ellentétben a koszovóiakkal?

Korábban Kolozsvárra repült a Wizz Air (a marosvásárhelyi reptér kifutópályáját javították), gyakran jártam arra, mindig tele volt a gép. Múlt hétfőn pedig Marosvásárhely felé is alig volt üres szék. Mi az akadálya annak, hogy a magyar állam anyagi garanciát vállaljon egy Erdély felé tartó napi járat elindításához? Nagy tétben mernék fogadni, hogy végül nem is kerülne pénzbe.

Sokat repülök, tudom, mások hogyan csinálják. Nem volna ördögtől való olyan megoldás sem, hogy Budapestről naponta indul egy gép a kolozsvári és marosvásárhelyi utasokkal. Leszáll Kolozsváron, kiszállnak, akik oda utaztak, és felülnek a kincses városból Budapestre tartók. Aztán leszáll a gép Marosvásárhelyen, ahol kiszállnak a vásárhelyiek, és ott is felülnek a Budapestre tartók – ezzel a megoldással alig fél órával lesz hosszabb irányonként a jelenleg 50 perces menetidő, és szinte biztos vagyok benne, hogy mindig tömve lenne a járat.

Ha valóban fontos lenne az összetartozás magyar és magyar között, el kellene ezen gondolkodni.

(Lapunk megjelenése után a Kormányinfón kérdésünkre Gulyás Gergely kancelláriaminiszter azt közölte: régóta folynak tárgyalások arról, hogy napi szinten legyenek közvetlen járatok Erdély és Budapest között, ám ezek a próbálkozások mindeddig nem vezettek eredményre. Pedig – tette hozzá – a kormány jelezte, hogy igény esetén anyagi támogatást is adnának. A Wizz Air arról számolt be lapunk érdeklődésére, hogy amennyiben a magyar kormány közbeszerzési eljárást írna ki, úgy mérlegelni fogják az azon való indulást. – a szerk.) 

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2019/16. számában jelent meg, 2019. április 18-án.

Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy mit talál még a 2019/16. számban? Itt megnézheti!