Másfél nap alatt elfogyott az az ötmilliárdos keret, amelyet a magyar állam „a közlekedésből eredő környezeti terhelés visszaszorítása” céljából hirdetett meg. Az Iparfejlesztési Közalapítvány (IFKA) honlapján kedd délután a következő szöveg jelent meg: „országosan több, mint 2000 elektromos járműre érkezett támogatási igény a ZFR-D-Ö-2020 kódszámú elektromos gépjárművek/robogók beszerzésének támogatását célzó pályázati kiírásra. A rendelkezésre álló forrás kimerülése miatt az érdeklődők 2020. június 16. 12:00 percig nyújthatták be pályázataikat – benyújtás lehetősége ekkor lezárult.”
Az már hétfőn látszott, hogy óriási az érdeklődés, és a benyújtott pályázatok valószínűleg túllépték a keretet, amely nagyjából 1200 normál elektromos személygépkocsira és 240 darab taxira volt elegendő. Azt egyelőre nem tudni, a pályázók milyen arányban kértek támogatás normál használatú villanyautóra, elektromos robogóra vagy taxira.
Magánemberek két és fél millió forintot igényelhetnek a 11 millió forintnál kevesebbe kerülő elektromos autók vásárlására – a pályázat hírére egyébként több forgalmazó csökkentette néhány, eredetileg drágább típus árát, hogy beférjenek a bűvös határ alá.
Akkor ennyi volt? Egy nap alatt vége? - tette fel valaki a kérdést az egyik villanyautós fórumban, és kérdés nem költői, számtalan gondolatot felvet az emberben. Akár azt a demagóg megközelítést is, hogy gazdasági válság és megugró munkanélküliség ide, bezuhanó újautó-eladások oda, mégis akad majd másfélezer ember (vagy vállalkozás) Magyarországon, aki vagy ami gond nélkül kiad nyolc és félmilliót egy autóra, ha kap mellé két és fél milliónyi támogatást. És persze leszámolhatunk azzal az illúzióval is, hogy az elektromos autózás még mindig csak egy szűk réteg hobbija – ha másfél nap alatt másfél ezren akarnak ilyet venni, az már tömeg a javából. Az is elgondolkodtató, hogy mindez abban az országban történt, ahol a teljes járműflotta átlagéletkora lassan eléri a tizenöt (!) évet – tavaly novemberben ugyanis 14,2 év volt egy cikk szerint, és hát az idei év finoman szólva nem kedvez az újautó-vásárlásoknak (a fenti példa kivételével, de az 1500 leendő új autó száma elenyésző a 3.6 milliós magyar járműállományhoz képest).
Ha a számok mögé nézünk, az is kiderül, hogy bizonyos élethelyzetekben már gazdaságilag is logikus döntés a villanyautóra való áttérés. Ha valaki mondjuk ötven kilométerről ingázik naponta munkába, már az üzemanyagköltségen behozhat annyit, amelyből már nagyjából ki tudja fizetni a vadonatúj, támogatással „ócsított” villanyautó lízingdíját. És akkor nem is beszéltünk arról, hogy a zöld rendszámmal ingyen parkol, kevesebb a szervízköltség, és akkor is be tud majd jönni a belvárosba, ha onnan egyszer kitiltják a dízeleket. Ha pedig a vidéki házon napelem termeli az energiát, még jobban kijön a matek.
Ami tény: az ötmilliárdos állami támogatás generált egy legalább háromszor akkora forgalmat a hazai autókereskedésekben. A recept tehát megvan: stadionok, kínai gigavasút és egyéb látványberuházások helyett ilyen értelmes projektekre kellene az adóforintokat költeni.
