Egy kép anatómiája: Budapest, József Attila utca, 1969.
Áfor, a magyar benzinkúthálózat
A szocializmusban a lakosság tűzpiros benzinkutaknál tankolhatta meg a Warszawát, a Moszkvicsot vagy a Trabantot. Az államosítás után a hazai benzinkutak kezelése a szárnyas logós Áfor, vagyis az Ásványolaj Forgalmi Vállalat fennhatósága alá tartozott.
A mai Mol elődje a háborút követően erősen lestrapált eszközparkot örökölt, jelentősebb fejlesztésbe azonban csak a jegyrendszer eltörlése után tudott kezdeni, mivel a lakosság ekkortól vásárolhatott újra gépkocsit. A korszerűsítés során a kézi szivattyúkat felváltották az elektromosok, majd idővel megjelentek az olyan töltőkutak, amelyek megmutatták a kiadott üzemanyag mennyiségét és a fizetendő összeget. Észak-Magyarország legkorszerűbb üzemanyag-töltőállomásán ekkor már öt kútoszlopból tankolhattak a járművezetők, a tartályok pedig 125 000 liter benzin állandó tárolására voltak alkalmasak.
„A nagy-közönség igényeit országosan kb. 300 helyen, közel 500 kútoszlop elégíti ki. Ugyanakkor a hazánkhoz közel azonos nagyságú szomszédos Ausztriában kb. 40 000 (tévedés elkerülése végett betűvel: negyvenezer) kútoszlop üzemel. Joggal állíthatjuk, hogy mindkét adat olyan szélsőséget fed, amely nem lehet gazdaságos. Az osztrák viszonyokat nyilván a kapitalizmus ésszerűtlen versenye teremtette meg. Biztos azonban az is, hogy gazdaságtalan a magyar állapot is, főleg ha figyelembe vesszük a különlegesen rossz budapesti ellátottságot. Némi vigaszt nyújt az ÁFOR fejlesztési terve, amely 1970-ig kb. 70%-kal emeli a kútoszlopok számát” – így elmélkedett az Autó-Motor hasábjain 1963-ban Mészáros Árpád gépészmérnök.
A budapesti József Attila utca 1969-ben (Fotó: Fortepan/Főfot)
A hatvanas évek közepétől a piros Áfor mellett más kutak is megjelenhettek a hazai piacon, első nyugati márkaként a Shell nyitott töltőállomásokat, majd 1969-ben az Áfor az olasz Agippal, 1972-ben pedig a brit BP-vel állapodott meg tíz-tíz közös benzinkút létrehozásáról. Az első önkiszolgáló benzinkutat 1977-ben adták át a budapesti Kerepesi úton, egy évtizeddel később pedig már hazai 91-es oktánszámú ólommentes benzint is lehetett tankolni. A Dunai Kőolajipari Vállalatnál készült üzemanyag mindenben megfelelt a szigorú nyugat-európai előírásoknak.
A bogárhátú, a huszadik század ikonikus négykerekűje
Hatvanegy évig gyártották és 21 millió példányt adtak el a német autóból. Az autodidakta mérnök, Ferdinand Porsche fejéből pattant ki a huszadik század elején a kisemberek igényeit kielégítő jármű ideája. Adolf Hitler is támogatta kedvenc tervezője ötletét, a népautót a német Nemzeti Szocialista Munkáspárt propagandacélokra használta fel. A prototípus 1938-ra készült el, és rögtön hatalmas siker lett. Rengetegen szerettek volna ilyen autóhoz jutni, a háború azonban közbeszólt. 1945 után az Opel egykori vezetője, Heinz Nordhoff vette át az NSZK-ban lévő Volkswagen-gyár igazgatását, és ő volt az, aki végül sikerre vitte a bogárhátút a kontinensen és az Egyesült Államokban. Itthon a Merkuron keresztül lehetett hozzájutni, persze nem kevés türelem és szerencse is kellett hozzá. Nyugat-Németországban 1978-ban gurult le a gyártósorról az utolsó bogárhátú, ezután egészen 1986-ig már csak Mexikóban, Brazíliában és Nigériában készült ez a Volkswagen-típus.
Az újjáépített Bazilika
„A világ tizenhatodik legnagyobb temploma, a budapesti Szent István Bazilika nemcsak a budapestieké, nem is egy népé, hanem a szépért és nemesért lelkesedő egyetemes emberiségé. Szépség és művészeti érték tekintetében a budapesti Bazilika a világ 12 legnevezetesebb katolikus temploma között a tizenegyedik helyen áll. (…) Nem csoda tehát, hogy a második világháború után a népi demokratikus Magyarország kormányzata, a főváros vezetősége és a nemzet összessége együttes akarattal és áldozatkészséggél sietett a Bazilikát a romokból újjáépíteni és megmenteni. Amikor Vorosilov marsall a centenáriumi ünnepségek alkalmából Budapesten járt, kíséretével együtt megszemlélte az újjáépítési munkálatokat. A Szovjetunió marsallja, a magyarság nagy barátja ez alkalommal kifejezte azt az óhaját, hogy Magyarország egyik legbecsesebb műemléke mielőbb régi szépségében álljon helyre.”
1950-ben a Magyar Vasárnap így vezette fel a bazilika újjáépítéséről szóló cikkét. A Hild József, Ybl Miklós és Kauser József által tervezett, és hatvan év alatt felépült templom súlyos sérüléseket szenvedett a második világháborúban. A kupola felsőrésze megrogyott, az északi toronysisak teljesen tönkrement, a mennyezet több helyen beszakadt, ráadásul a renoválási munkálatok során, 1947. június 20-án a még fedetlen kupola egy forrasztókályhából kipattant parázs miatt a tűz martalékává vált.
A koalíciós kormány egymillió, a főváros százezer forintot különített el a helyreállításra, míg a hívők félmillió forintot adományoztak a felújításra, amely 1949-re fejeződött be. Az 1980-as évek elején egy viharban ismét komolyan megrongálódott a kupola, ekkor vette kezdetét a templom két évtizedig tartó teljes körű felújítása
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2022/10. számában, az Időgép mellékletben jelent meg március 4-én.
