Az elmúlt években éles vitákat és feloldatlan ellentéteket hozott Kelet- és Nyugat-Európa között a közúti áruszállítással kapcsolatos vita, amely véglegesen eldőlni látszik. A keleti államok szerint a győztes a Nyugat, elsősorban a német és francia fuvarozó lobbi, a nyugatiak szerint pedig mindez a fuvarozók, konkrétan a sofőrök érdekében történik, akik jobb munkakörülményekhez juthatnak az új szabályozással. Feltéve, ha ezek után megmarad a munkájuk.
A közúti szállításra vonatkozó új szabályokra vonatkozóan a tagállamok szintjén már megköttetett a megállapodás, amit úgy kell érteni, hogy a 27 tagállam közül nyolc a javaslat ellen szavazott. Ezen a héten az Európai Parlament közlekedési bizottsága is támogatta az elképzeléseket, ami előre vetíti, hogy az Európai Parlament júliusi plenáris ülése is hasonlóan fog állást foglalni, az pedig már az utolsó lépés a jogalkotási folyamatban.
A tervezet lényege, hogy extra pihenőidőt és fizetett szállást ír elő a fuvarosoknak, valamint kötelezi a teherautókat, hogy nyolc hetente térjenek vissza a honi bázisukra. A deklarált cél „a verseny torzulásának megszüntetése a közúti szállítási ágazatban, és jobb pihenési feltételeket biztosítása a járművezetők számára”. Például a hétvégi kötelező pihenőidőt ezen túl nem lehet a kamionfülkében eltölteni, ebben az esetben fizetett szálláshelyről kell gondoskodnia a munkaadóknak.
Mindezzel a keleti fuvarozó cégek elveszítik a versenyelőnyüket a nyugati társaikkal szemben, vagyis a megbízóknak kevésbé éri majd meg az eddig olcsóbb cégeket megbízni. Másik oldalon valóban így lehet elérni azt, hogy ne használják ki a sofőröket és jobb körülmények között dolgozhassanak. Ugyanakkor kérdés, hogy ilyen feltételek mellett vállalják-e a versenyt a kelet-európai nagy cégek, amelyek igen tekintélyes részesedéssel rendelkeznek a nyugati fuvarozó szektorban is.
Van a szigorításoknak még egy fontos eleme. A szabályozás hatályát kiterjesztik majd a kisteherautókra is, merthogy egyre többen használnak fuvarozásra 2,5 tonnát meghaladó haszongépjárművel ebben a szektorban, a rendelet hatályba lépésével ezeket a járműveket is fel kell szerelni tachográffal.
Annak érdekében, hogy előre bezárják a kiskapukat, a törvényben rögzítenek néhány biztosítékot is. Például ezentúl a tachográfot a határátlépés regisztrálására is használni fogják. Fel kívánnak lépni az úgynevezett postaláda társaságokkal szemben is, tehát azokkal, akiknek csak egy bejelentett címe van egy másik tagállamban, mellyel elvileg kikerülhetnék a szigorításokat. Az új törvényben leszögezik, hogy „a közúti árufuvarozást végző vállalkozásoknak jelentős tevékenységgel kell rendelkezniük abban a tagállamban, ahol bejegyezték őket”.
Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár még áprilisban, a tagállamok szintjén rendezett szavazás után a következőket írta közleményében: „A magyar kormány számára kiemelten fontos a fuvarozói szektor megvédése, mivel az ágazat 6,5 százalékkal járul hozzá hazánk GDP-jéhez. Magyarországon a nemzetközi közúti közlekedési szolgáltatásokat nyújtó közúti fuvarozók 95 százaléka kis- és középvállalkozás, őket a tervezett intézkedések aránytalanul nagymértékben érinthetik.” Ezért az államtitkár nem tartja kizártnak, hogy ha elfogadják ezeket a szabályokat, akkor Magyarország az Európai Bírósághoz fordul.
A közlekedési bizottság alelnöke a szocialista Ujhelyi István, aki a szintén ellenezte a javaslatot. – Az EP közlekedési bizottsága elszalasztotta az esélyt, hogy konstruktív módosítók elfogadásával egy mindenki számára elfogadható kompromisszum jöjjön létre a fuvarozási szektorban. Így továbbra sem biztosított a magyar fuvarozók szociális védelme a belső piacon. Ezért nem támogattam a mobilitási csomag tanácsi álláspontjának elfogadását – kommentálta a döntést a Magyar Hangnak Ujhelyi.
Az új jogszabályok nagyobb részét csak másfél év múlva kell alkalmazni. Ugyanakkor a pihenőidőre – beleértve a járművezetők visszatérését is – vonatkozó előírások már a törvény kihirdetését követő 20. nap elteltével hatályba lépnek.
