A kormány elfogadta az Európai Unióval közösen kidolgozott Budapesti agglomerációs vasúti stratégiát (BAVS) – közölte 2021 végén a Facebook-oldalán Fürjes Balázs. Megtudhattuk, hogy a húszéves terv első 1500 milliárd forintja már garantált európai uniós forrás 2027-ig, és azt is, hogy az elképzelések szerint a Kelenföldet, a Déli és a Nyugati pályaudvart vasúti alagúttal kötik össze. Nem tudni, ezek után mi lesz a sokszor lebontásra szánt Déli pályaudvar sorsa. Az épületegyüttest azonban – bár mai lelakott állapotában ez kevésbé érzékelhető – jelentős értékei miatt nagy hiba lenne elpusztítani. Hogy mik ezek az értékek? Sétára indultunk a Déliben.
A szovjet csapatok 1945. február 9-én foglalták el a Déli pályaudvart, pontosabban a pályaudvar romjait. Az Alkotás utcára néző épületrész megsemmisült, a csarnok összedőlt, csak a krisztinavárosi szárny maradt meg. Igaz, a régi állomásépületet előbb-utóbb szinte biztosan lebontották volna, hiszen Karl von Etzel 1861-ben átadott, a Krisztina körút és az Alkotás utca kereszteződésében mozdonyfordítóban végződő indóházára már a XIX. században ráaggatták az elavult jelzőt, amin, pesti társait, a Nyugatit és a Keletit látva nem is csodálkozhatunk.
A Déli a helyrepofozott romok között még közel két évtizeden át vegetált, tovább forogtak a mozdonyok az Alkotás utca és a Krisztina körút kereszteződésében, miközben rendre elhangzott a háború előtti időkből örökölt javaslat a megszüntetésről. Zielinski Szilárd műegyetemi tanár, a vasbetonépítés hazai meghonosítója már 1901-es, a fővárosi vasútközlekedést két főpályaudvar köré átalakító koncepciójában felszámolta volna a Délit, 1934-es reformtervében Pieri Cézár MÁV-tanácsos pedig csak mint teherpályaudvart tartotta volna meg. A háború után merészet álmodva alagúttal akarták összekapcsolni a Keletivel, de a megszüntetése mellett érvelők hangja jobban hallatszott. A gőzmozdonyok füstje, a zaj ugyanis zavarta a lakókat, a vágányok felszedésétől pedig új építési területet reméltek. A pénzhiány azonban lesöpört az ötleteket az asztalról.
Maradt minden a régiben, sőt 1962-ben Kővári György tervei alapján a mozdonyfordító helyén elkészült a Déli modern fejépülete, amiért az építész hamarosan Ybl-díjat kapott. Az elegáns, világos üvegfalú csarnoknak azonban néhány év jutott csupán. A metróépítés, az Alkotás utca több mint egyharmadával való kiszélesítése miatt 1969-ben elkezdődött a pályaudvar bővítése. A régi üvegcsarnok eltűnt, pontosabban szólva, beleolvadt a szintén Kővári által tervezett új állomás jóval hatalmasabb, sötétített belga üveggel borított, fehér márványlapokkal szegélyezett nagyszabású várócsarnokába. Nyomai azonban ma is észrevehetők. A Krisztina és az Alkotás utca találkozásánál található süllyesztett kerengőből a csarnokra nézve megláthatjuk az üveglapok között függőlegesen húzódó úgynevezett dilatációs hézagot. Ez azt jelzi, hogy az Alkotás utcától idáig tartott a régi váróterem.
Csak emlékeinkben él a hajdani elegancia (Fotó: Magyar Hang/Végh László)
A kerengő Kővári György szándéka szerint az egykori mozdonyfordítót idézte. Padlóját eredetileg igényes kőburkolat borította helyén ma csíkokkal szabdalt betont láthatunk. Hogy miért a változás? A köveket a kivitelezők rohammunkával rakták le, hogy 1972 karácsonyára elkészüljenek vele. Meg is lett az eredménye, a frissen megkötő burkolat szétfagyott, a kövek mozogni kezdtek, végül eltörtek. Egy idő után ki kellett cserélni a járófelületet, de akkor már csak aszfaltra tellett.
Vessünk egy pillantást a kerengőből kivezető aluljárókra: az iparművészek tervezte egykori zöld-kék-bordó fém falfelületből már csak néhány mutatóba maradt részletet láthatunk, ha az Alkotás utca másik oldala felé indulunk. Fölöttünk a várócsarnok, ahol az előbb a dilatációs hézagot láttuk, még vigasztalanabb látványt nyújt. Kővári fehérmárvány keretburkolatát leverték (feltehetően azért, mert a karbantartás sorozatos elmulasztása miatt egy-egy darabja olykor leesett), és igénytelen cementkötésű építőlemezzel pótolták. Ezek gyorsan elgörbültek, most állványerdő takarja el előlünk, ami jó jel: a felújítás, ha lassan is, de folyik.
A várócsarnok alatt ott a jelenleg nem üzemelő, nejlonfalú éjjel-nappali söröző; mögötte egykor fehér műkő térplasztikával díszített kör alakú díszfal húzódott. Ezt elbontották, ám ugyanaz a jellegzetes formavilágú térplasztika kíséri a metróállomás kijáratától a pénztárakhoz vezető négykarú, íves lépcsősort is. Kővári ragaszkodott a jó minőségű anyagokhoz: a korlát vörösréz, akár a jegypénztárak számtáblái. Az építész abban viszont a négykarú lépcső esetében tévedett, hogy „az utasáramlás legfontosabb haladási iránya körívekre épül”. A pusztulásában is hajdani eleganciáját őrző feljárót ugyanis alig használja valaki; az utasok többnyire a külső melléklépcsőkön járnak. (Építészetileg értékes, ám nem praktikus a henger alakú pénztárfülke sem: az utas ugyanis nem láthatja, hogy hátul nyitva vannak-e az ablakok; a hibát később jelzőtáblával korrigálták.)
Az első emeleti csarnok sötétített ablakaiból nem csak a Vérmezőre és a Várra tekintő panoráma szép; maga a belső tér is az. Egyetérthetünk Branczik Márta művészettörténész szakvéleményével: az utascsarnok „a XX. század második felének egyik legszebb magyar épülete, elegáns, nagyvonalú, komplex”. Igaz, jelenlegi állapota alapján nem feltétlenül erre gondolunk elsőként, amikor a hatalmas térbe belépünk. A fekete-fehér kontrasztjára épülő koncepció ma is imponáló: a fehér és szürkésfehér márvány borítást a padlón és a pilléreken csillogó kvarcit és palaburkolat váltja. Az imént említett, különleges sötétített üvegből viszont nem láthatunk sokat, legfeljebb emlékezhetünk rá a közelmúltból; jelenleg ugyanis molinó takarja. Ahogy az eredeti padokat is csak képzeletben idézhetjük meg: olyanok voltak, mint a 3-as metró piros-sárga, formatervezett műanyag székei. Helyükön ma öntöttvas padok állnak; nem állítom, hogy csúnyák, de inkább illenének a Városligetbe vagy a Vár sétányaira, mint ide.
A csarnokkal szomszédos egykori bisztró (körülbelül tíz évvel ezelőtti bezárásáig már inkább csak rosszul világított kocsma) jelentősége szakértők szerint abban áll, hogy „sehol máshol, sem Budapesten, sem az országban nem maradt meg ilyen színvonalú belső tér az 1970-es évekből”. Romosan és fedve ugyan, de megvan a képzőművészek által tervezett színes mázas csempeburkolat és a krómozott pultsor is.
A belső térből a keresztperonra lépve ismét szembesülhetünk a lassú felújítás első eredményeivel. A borzalmas bazársor részben eltűnt, az oldalfalak mentén már egyet sem találhatunk, és hiányzik szerencsére az igénytelenség szimbólumává vált, lefűrészelt tetejű, „Olcsó újság” feliratú fabódé is. Néhány helyen már a mennyezetet cserélik. A vágányok felé nézve szembetűnő egy régi hiányosság: a peronok közül csupán az egyik fedett, pedig eredetileg mindegyiket úgy tervezték. Több évtized eltelte után ezt is pótolni lehetne akár.
Érdemes a Délit nemcsak közelről, de Buda különböző pontjairól is alaposan megnézni. A várbeli Tóth Árpád sétányról jól látszik az építész szándéka. Ahogy Kővári egykor fogalmazott: „a megoldásnál alapszempontként jelentkezett, hogy nem egy tér, és egy azon levő épület jelenik meg, hanem egy teljesen egységes összetett többszintes együttes”. Az üvegezett nagy utascsarnok és a rá merőleges, hosszan elnyúló hasáb alakú, háromemeletes üzemépület – amelynek fehér díszburkolatát évekkel ezelőtt biztonsági okokból eltávolították – Kővári tervei szerint emelkedik ki markánsan környezetéből.
Ha visszanyerhetné eredeti fényét, bizonyára ismét méltóvá válna a dombos, zöld történelmi miliőhöz. Ehhez – ahogy azt évekkel ezelőtt Erő Zoltán, a jelenlegi fővárosi főépítész kérdésemre elmondta – „újra kell gondolnunk a Délit, figyelembe véve például az olaszországi állomásfelújításokat, megvizsgálva a folyamatot, hogyan alakították át London lelakott pályaudvarait igényes, utasbarát épületekké”. Az építészmérnök akkor azzal is egyetértett, hogy a pályaudvart, vagy legalább egy részét érdemes lenne műemlékké nyilvánítani. Az örökségvédelem, amikor még létezett, foglalkozott az állomással, komoly feltáró munkák, értékleltárok készültek. Az ügy azonban sajnos „elakadt”. Kérdés persze, hogy a szervezett műemlékvédelem állami megsemmisítése után bármiféle, védelmi címke mennyit jelentene a gyakorlatban.
Ez a cikk eredetileg a Magyar Hang 2022/04. számában, annak is a Budai Hang mellékletben jelent meg január 21-én.
