Jó üzlet-e 750 milliárd forintért vasutat építtetni a kínaiakkal?

Teherhajó a zeebrugge-i kikötőben (Fotó: Wikipédia/Marc Ryckaert) Teherhajó a zeebrugge-i kikötőben (Fotó: Wikipédia/Marc Ryckaert)

Nem akarunk olyan helyzetet, amelyben újfajta gyarmatosítás zajlik, csak mert a szegényebb országok képtelenek felvenni a versenyt a gazdagabbakkal a szabad kereskedelemben – ezekkel a szavakkal jelentette be a közelmúltban Mahathir Mohamad maláj miniszterelnök Pekingben, hogy Kuala Lumpur visszalép a 20 milliárd dolláros kínai vasútépítési projekttől, mert nem tudják vállalni a beruházás költségeit.

Hirdetés

Nem újdonság ez a kínai terjeszkedés kapcsán, hiszen korábban már Thaiföldön és Srí Lankán is elhangzottak hasonló kijelentések a pazarlóan drága kínai beruházások miatt.

Nekünk is van egy, a malajziai vasútberuházáshoz hasonló projektünk, a Budapest–Belgrád vonal magyarországi szakaszának megépítése, amelyre szintén a kínaiakkal szerződtünk. Talán érdemes lenne a kiemelkedően drága, 750 milliárd forintos fejlesztéstől visszalépni, ahogy a malájok tették. Ha erre nem kerül sor, akkor csak reménykedhetünk, hogy nem jutunk arra a sorsra, mint Kenya, ahol szintén a távol-keleti ország épített vasútvonalat.

Csak segédmunka a helyieknek

A Kenya büszkeségének szánt, Mombasa kikötőt a fővárossal, Nairobival összekötő, 3,8 milliárd dollárért (több mint ezermilliárd forintért) épített 470 kilométeres vasútvonalat tavaly nyáron adták át a forgalomnak. A beruházást a kenyai kormány 90 százalékban kínai hitelből finanszírozta. Bár eredetileg arról volt szó, hogy a fejlesztést vezető kínai China Road and Bridge Corporation szakemberei kiképzik a kenyai vasutasokat a vonatok kezelésére, az afrikaiak egy évvel az átadás után is kizárólag segédmunkákat végezhetnek az üzemeltetés során. Az építés mellett az üzemeltetés is nagyon jó üzlet a kínai félnek, hiszen a kenyai kormány havi 2,7 milliárd forintot fizet a kínaiaknak a vasútvonal működtetéséért. Vagyis a sikerpropaganda ellenére hatalmas veszteséget termel a beruházás, amit szakértők már a tervek nyilvánosságra kerülését követően megjósoltak. S akkor azt még nem is vettük számításba, hogy 2020-tól a drágán adott hitelt is el kell kezdeni törleszteni.

Remélhetőleg nem lesz hasonló fiaskó a Budapest–Belgrád vasútvonal 160 kilométeres magyarországi szakaszának építése hazánk számára. Ha azonban a számokat nézzük, kétségek merülhetnek fel a gazdaságosságát illetően. A 750 milliárd forintos bekerülési költség ugyanis azt jelenti, hogy a drágának tartott kenyai vasútvonal 2,3 milliárd forintos kilométerenkénti költségével szemben a Budapest–Belgrád vasútvonal minden kilométere 4,7 milliárd forintjába kerül a költségvetésnek.

Túlárazott a magyar beruházás

Az általunk megkérdezett, a vasútépítési szakmában harmincéves tapasztalattal rendelkező szakember szerint is messze túlárazott a magyar. Igaz ez a sajtóban keringő 750 milliárdra is, de még rosszabb a kép, ha figyelembe vesszük, hogy mindezt kínai hitelből finanszírozzuk. Annak költségeit figyelembe véve már ezermilliárd forint körüli összegről beszélhetünk.

Ráadásul semmi értelme a beruházásnak, hiszen Budapest és a szerb főváros közötti személyforgalom egyébként is elhanyagolható, ráadásul a pálya elkerüli a városokat. Annak a kormány által hangoztatott magyarázatnak pedig, hogy majd a kínaiak kelet-európai elosztó központja leszünk, semmi alapja nincs. Egyrészt azért, mert egyébként is számos útvonal közül választhatnak Európa felé: ilyen például a már működő lengyelországi vasúti kapcsolat, vagy az Északi-tengeren keresztül tervezett útvonal. Másrészt nagyon messze van még az az idő, amikor a görögországi Pireusz kikötő és Belgrád között megépül a szállításhoz elengedhetetlen vasúti kapcsolat. A kenyai példát tekintve arra is kicsi az esély, hogy magyar vállalkozások járnak jól a beruházással.

Behódolás vagy bomba üzlet a kínai célokat szolgáló vasútfejlesztés? – Magyar Hang

A 700 milliárdot karcolja a Budapest–Kelebia vonal rekonstrukciója.

A szakértő teljesen fölöslegesnek tartja a kétvágányosítást is. Megítélése szerint bőven elég lett volna a jelenleg is meglévő pálya korszerűsítése, amely negyedennyibe kerülne. Az biztos, hogy a kínaiak jól járnak, de hogy nekünk miért van szükségünk erre a beruházásra, arra nincs észszerű magyarázat.

Az viszont biztos, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítése illeszkedik a távol-keleti ország 1978-ban, a különleges gazdasági övezetekről szóló döntéssel indult világhódító koncepciójába. Az elmúlt csaknem négy évtized alatt Kína a gyenge minőségű ruházati termékek és játékok gyártójából fejlett technológiát és hatalmas tőkét exportáló országgá fejlődött. A folyamat első húsz évében beengedték a különleges gazdasági övezetekbe a fejlett technológiát használó nyugati vállalkozásokat, majd az így szerzett tudást továbbfejlesztve az új évezredben eljutottak odáig, hogy számos iparágban a világ élvonalába tartoznak a kínai cégek, s erőteljes terjeszkedéssel hódítják meg a világot. Hatalmas előnye a kontinensnyi országnak, hogy a terjeszkedő vállalatok jó része állami cég, amelyek kiapadhatatlan forrással rendelkeznek, illetve hogy semmiféle versenykorlátozásra nem kell figyelemmel lenniük.

A terjeszkedési stratégia lényege, hogy az állam által kistafírozott vállalkozások mindenütt megjelennek, ahol bármiféle gazdálkodási problémát látnak, s azonnal „segítő kezet nyújtanak”. Ez lehet állami hitel, vagy tulajdon-, illetve tulajdonrész-vásárlás az adott beruházásban, iparágban.

Felvásárolt kikötők a Selyemúton

Az Új Selyemút, vagy ahogy mostanában nevezik, az „Egy övezet, egy út” kezdeményezés célja a kínai áruk útjának biztosítása Európa felé. Ennek során szisztematikusan felvásárolják, vagy lízingszerződést kötnek számos kikötőre és repülőtérre. Így például a malajziai Malaka-szoros Melaka Gateway nevű kikötője mellett – amely a világ legnagyobb forgalmú tengeri útvonala – három másik maláj kikötőt is felvásároltak. De hasonló a helyzet Indonéziában is, illetve – részben vagy egészben – iráni és Srí Lanka-i kikötők is kínai kézbe kerültek. A terjeszkedés Európát is elérte, elég ha csak arra gondolunk, hogy a kontinens déli kapuja, a pireuszi kikötő már kínai tulajdonban van. De több más, jelentős európai kikötő is kínai kézbe került már Hollandiában, Belgiumban, Franciaországban, Spanyolországban és Romániában. S bár a terjeszkedés első számú célja a kínai áruk útvonalának biztosítása, számos egyéb vállalatba is befektetnek az állami vagy magánkézben lévő kínai vállalatok, hogy minél jobban megvessék a lábukat a piacnak tekintett országokban.

Kínai terjeszkedés Európában

A cél egyértelmű, a világ legnagyobb exportőreként nem akarnak más országoktól, illetve külföldi vállalkozásoktól függeni. A terjeszkedési politika fontos része, hogy a Cosco nevű szállítmányozási óriásvállalat felvásárlásokkal már a világ harmadik legnagyobb tengeri szállítmányozási vállalata, a cél a világelsőség megszerzése. S bár a terjeszkedés során elsősorban gazdasági szempontok döntenek, a megszerzett pozíciókat rendszeresen politikai célra is kihasználják. Nem ritka, hogy egy-egy kikötő megszerzését követően demonstratív jelleggel megjelennek ott a kínai hadiflotta hajói.

Kína az új világrend legfőbb hatalma lenne – Magyar Hang

Peking inkább Nyugat-Európára figyel, térségünket hanyagolja – véli Bogdan Góralczyk lengyel sinológus. Interjú.

Hirdetés

A külföldi térnyerésnek egyéb haszna is van amellett, hogy munkát és bevételt biztosítanak a hatalmas, kihasználatlan kapacitású nagyvállalataiknak: a beruházásokhoz nyújtott kínai hitellel sakkban tudják tartani a kevésbé fejlett államokat, így azok akkor sem tiltakoznak például a távol-keleti országban tapasztalható emberi jogi problémák ellen, ha egyébként megtennék.

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 16. számában jelent meg, 2018. augusztus 31-én.

Hetilapunkat keresse az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy miről olvashat még a 16. Magyar Hangban? Itt megnézheti.

Tudjuk, hogy mindenki kér. Tudjuk, hogy mindenki panaszkodik. Mi legalább utóbbitól megkíméljük Önöket, inkább dolgozunk. Keményen. Ha tudja, segítse, támogassa munkánkat, hogy hétről hétre fontos történeteket, értékes olvasmányokat tárhassunk Önök elé. A legfontosabb persze, hogy olvassanak minket és hírünket vigyék. Sőt, ha tehetik, fizessenek elő hetilapunkra! A túlélés másik záloga a közösségi finanszírozás. Erre a célra hoztuk létre felületünket a Patreon adománygyűjtő oldalán. Akár havi két dollár is óriási segítség. Mentsük meg együtt a szabad magyar sajtót! Nagyon köszönjük.

Hozzászólna? Várjuk Facebook-oldalunkon.