Milyen lenne Budapest, ha a Blaha Lujza térnél a föld alatt futna a Nagykörút, ha az Astoria alatt lenne a főpályaudvar, ha az Országháztól alagúton haladhatna át az autóforgalom Budára, ha kétszintes autópálya-körgyűrű állna a Hungária körút közepén vagy ha olyan monumentális, freskókkal és szobrokkal díszített metrómegállók bújnának meg a föld alatt, mint Moszkvában vagy Szentpéterváron?
A közlekedésmérnökök és várostervezők minden korszakban más-más eszmék és elképzelések szerint formálták volna Budapestet, némely megoldás akár még ma is megállná a helyét urbanisztikai szempontból, de a legtöbb esetben inkább áldás, hogy fiókban végezték a tervek, és a korszak döntéshozói nem áldozták fel a főváros történelmi városrészeit az autósforgalom kénye-kedvéért.
Jövőre ünnepeljük Budapest egyesítésének 150 éves évfordulóját, ezt felvezetendő nyílt meg az Északi Járműjavítóban a Meg nem épült Budapest című kamarakiállítás, mely metróvonalak, autópályák, siklók és sugárutak tervrajzain, korabeli térképeken és látványterveken keresztül idézi meg, hogy milyen is lehetett volna Budapest, ha sokak nagyra törő álma alakította volna.
A múlt század elején merült fel először a Gellért-hegyi sikló ötlete, de Novák Ferenc műépítész terve hosszas huzavona után meghiúsult, később az 1960-as évek végén is voltak erre vonatkozó elképzelések, de ezekből sem lett semmi. Úgy tűnik, talán soha nem is fog megvalósulni ez a kötélpálya: az elmúlt években magántőkéből, de a kormány által nemzetgazdasági szempontonból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánítva építették volna fel, ám a koncepció többszöri változtatása miatt az I. kerület és a főváros is kihátrált a projektből. Ahogy az a kiállítás anyagában is szerepel: „megvalósításának időpontja egyelőre ismeretlen”.
„Kishitűek minderre azt mondják ugyan, hogy mindez nagyon szép, de… Szép, de csak álom, megvalósíthatatlan utópia. Nincs pénz! És ez a minduntalan visszatérő refrén aztán eltemet minden gondolatot, lehűt minden lelkesedést” – írta 1936-ban a Budapest művészi újjáépítéséről című könyvében Vágó József építész, aki radikálisan alakította volna át a főváros arculatát. A budai Vár lábánál futó Attila körutat – a mai Attila út – széles sugárútként képzelte el, fasorral és teraszos szalagházakkal szegélyezve, az Andrássy út és a Bajcsy-Zsilinszky út kereszteződésében, ott, ahol most park terül el és szórakozóhelyek sorakoznak, állhatott volna egy New York-i stílusú toronyház is, de Vágó József 1930-as évekbeli terve éppúgy nem valósult meg, mint az évtizedekkel később ugyanide tervezett új Nemzeti Színház épülete sem.
Részlet a meg nem épült Budapest című kamarakiállításról (Fotó: Magyar Hang/Makrai Sonja)
Vágó például elhibázottnak találta az Erzsébet, majd Madách Imre út ötletét, mely Erzsébetváros sűrű szövetét lazította volna fel, pályatársai mégis láttak benne lehetőséget. A nagy ívű tervből végül nem lett semmi, de a Városházától a Városligetig, a mai M3-as bevezető szakaszáig tartó sugárút tervezéséhez kapcsolódó elemek ma is lépten-nyomon felfedezhetők, elég csak a Wälder Gyula által tervezett Madách-házak vörös téglás épületeire vagy a Klauzál térnél kiszélesedő útra gondolni. A várostervezők mindig a saját jelenük problémáira reflektáltak, a hatvanas években például komolyan számoltak volna a Szabadság híd elbontásával, hogy gyorsforgalmi utat alakítsanak ott ki, ugyanilyen drasztikus változást idézett volna elő a Blaha Lujza tér átalakítása a metróépítéshez kapcsolódva: a Nagykörutat a föld alá vitték volna a villamossal együtt, míg egy másik elképzelés szerint a Rákóczi úton alakítottak volna ki felüljárót. Szerencsére ezek az utópisztikus elképzelések is szertefoszlottak.
A ma talán abszurdnak tűnő ötletek között azonban találni olyat, ami a mai város közlekedését könnyítené meg: a fejpályaudvarok közötti vasúti alagút, melynek ötlete már a századfordulón is felmerült, elengedhetetlen lenne az elővárosi vasúti közlekedés megteremtéséhez.
Ez a cikk eredetileg a Magyar Hang 2022/26. számában jelent meg június 24-én.
