További vasútvonal-bezárásokra és a távolsági közösségi közlekedés színvonalának romlására kell felkészülni, mivel a következő években a súlyos forráshiány miatt nem várható számottevő járműbeszerzés. Legalábbis erre számítanak a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületnél (VEKE), amelynek elnökét, Dorner Lajost annak kapcsán kérdeztük, hogy néhány napja kiégett egy Bz-motorvonat, aminek következtében tovább szűkült az államvasutak hadra fogható mellékvonali járműparkja.
Mint a szakértő emlékeztetett, ugyanez a típus tavaly júliusban is meghibásodott, akkor az utasteret elöntő forró gőz személyi sérülést is okozott. Ez jó apropóul szolgált arra, hogy nem sokkal később tíz mellékvonal bezárásáról szülessen döntés. A MÁV-Volán csoport akkor azzal érvelt, hogy az elöregedett csehszlovák Bz motorvonatok tarthatatlan műszaki állapotba kerültek, és az elmúlt hónapokban sűrűn kellett a meghibásodott motorvonatokat autóbuszokkal pótolni. Ez a kényszermegoldás emelkedett tehát normává, amit az Építési és Közlekedési Minisztérium úgy interpretált, hogy ez nem is vonalbezárás, hanem vonathelyettesítő járatok bevetése.
– Ha Lázár János logikájából és abból indulunk ki, hogy a tavalyi meghibásodás után tíz vonalon szüntették meg a vasúti közlekedést, akkor most, a vonattűz után húsz vonalon kellene ugyanezt meglépni – mondta ironikusan Dorner Lajos, hozzátéve, hogy a járműpark állapota mostanra még siralmasabb, mint nyáron, hiszen a most elfüstölt, valószínűleg selejtezésre váró vonat mellett vannak olyan Bz-k is, amelyek összetörtek, javításukra pedig nincs forrás. A VEKE elnöke megjegyezte, a tavaly – először csak ideiglenesen, december óta pedig már véglegesen – bezárt viszonylatokon egyébként harmadára esett vissza a vonatpótló buszokon számlált utasforgalom.
Dorner Lajos szerint a kilátások igen rosszak, hiszen a központi költségvetés komoly nehézségekkel küzd, tervben sincs semmilyen vasútijármű-beszerzés, és ez a következő öt évben valószínűleg így is marad. A szomorú helyzeten pedig nem változtat az sem, hogy az állam
bevásárolná magát a Talgo spanyol vasútijármű-ipari vállalatba, hiszen ennek a cégnek nincsenek is olyan típusai, amelyek alkalmasak lennének mellékvonali használatra. Bármilyen vasúti jármű beszerzése eleve hosszú évekbe telik akkor is, ha volna rá pénz. De legalább ekkora gond – folytatta –, hogy pályarekonstrukcióra sincs forrás és várhatóan évekig nem is lesz ilyen célú beruházás, mert ha lennének, akkor azok már ismertek lennének.
A VEKE elnöke szerint tovább nehezíti a teljes ágazat finanszírozását a március 1-jével bevetetett új tarifarendszer, a MÁV és a Volán jegybevételei ugyanis legjobb esetben is csak stagnálni tudnak majd. (Mint ismert, a kormány döntése értelmében a hónap elejétől a legtöbb kedvezmény megszűnik, helyette bevezetik az országos és vármegye-bérleteket.) – A kormányzati logika megváltozott, már nem a jó minőségű és megfizethető szolgáltatás elérése a cél, hanem a „rossz, de legalább olcsó” alapelv érvényesül. Most azonban az utasszámot akarják feldúsítani Lázárék az utasoknak kedvező bérletrendszerrel, azt remélve, hogy ezáltal nagyobb lobbierőt tudnak majd képviselni a fejlesztési forrásokért. Azaz végtelenül elavult, rossz minőségű infrastruktúrára eresztik rá a tömegeket – mutatott rá Dorner Lajos.
A szakértő kitért a Volán-járműpark állapotára is: a társaság mintegy 6000 autóbusszal rendelkezik, ökölszabály szerint a járműpark 10 százalékát – vagyis körülbelül 600 buszt – évente le kellene cserélni ahhoz, hogy ne növekedjen a járművek 11-12 év körüli átlagkora.
